ГЛАВА 9. ЭКСПЛУАТАЦИЯ МОТОЦИКЛА В РАЗЛИЧНЫХ УСЛОВИЯХ

9.1. ОСНОВЫ ДОЛГОВРЕМЕННОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ

Для последних моделей мотоциклов «Урал» установлен гарантийный ресурс 25 000 км и ресурс до капитального ремонта - 40 000 км. Это означает, что завод гарантирует безотказную работу мотоцикла до пробега 25 000 км, а при замене наиболее подверженных износу деталей (цилиндр, поршень, кольца, шины, свечи) мотоцикл обеспечивает пробег 40 000 км без замены основных узлов: кривошипно-шатунного механизма, механизма газораспределения, сцепления, коробки передач, задней передачи.

Правда, гарантии завода действуют только в течение 18 мес, а за этот срок редко кому удается наездить такое количество километров. Однако ежегодные заводские испытания мотоциклов пробегом по дорогам СССР на 25 000 км и на 40 000 км в различных климатических условиях (от Полярного круга до Средней Азии и от Прибалтики до Забайкалья) подтверждают справедливость приведенных цифр.

Кроме того, на мотозавод приходит много писем с благодарностями от владельцев мотоциклов «Урал» ранних выпусков (М-61, М-62), которые успели наездить по 60 000 км и более без замены основных узлов.

Основываясь на опыте владельцев мотоциклов и на результатах заводских испытаний, попытаемся дать рекомендации по продлению срока службы мотоцикла.

Двигатель. Если не считать случайных дефектов, вызванных скрытым браком, аварией и т. д., то основной причиной выхода из строя двигателя являются износ деталей цилиндропоршневой группы, подшипников кривошипно-шатунного механизма, механизма газораспределения.

Повышенный износ деталей ЦПГ и КШМ происходит вследствие абразивного изнашивания и нарушения условий смазывания. Причина абразивного изнашивания Ч попадание на трущиеся детали посторонних частиц, основную часть которых составляет атмосферная пыль.

Установленный на мотоциклах «Урал» воздушный фильтр с двухступенчатой инерционной и контактно-масляной очисткой обеспечивает очистку воздуха на 98%. В процессе эксплуатации фильтр засоряется и степень очистки воздуха уменьшается, а следовательно, увеличивается количество пыли, попадающей в двигатель.

Степень загрязнения воздушного фильтра зависит от степени запыленности воздуха, которая, в свою очередь, зависит от характера дорог и от атмосферных условий. При этом решающее значение имеет не запыленность воздуха вообще, а его запыленность в районе воздухофильтра. Если мотоцикл движется по грунтовой дороге один, то возникает иллюзия, что вокруг чистый воздух. Однако компоновка двигателя такова, что пыль, поднимаемая передним и задним колесами, завихряется около воздушного фильтра и в процессе впуска вместе с воздухом устремляется в двигатель. «Руководство по уходу и эксплуатации» рекомендует промывать воздушный фильтр в одном случае через 1000 км пробега, в другом - через 500 км, а иногда и через 150 км.

Пыль может проникнуть в двигатель через неплотные соединения резиновых патрубков, через воздушный корректор. Для проверки герметичности впускного тракта нужно снять патрубки, корректор, воздушный фильтр. Промыть тщательно все детали и снова установить. Через 200-500 км пробега вновь снять детали и осмотреть. Если набивка фильтра будет не сильно загрязнена, а в резиновых патрубках будет обнаружена пыль, то это значит, что впускной тракт негерметичен. На лето желательно тщательно изолировать даже самые незначительные зазоры и щели во впускном тракте, так как летом воздушным корректором, как правило, не пользуются.

Частицы пыли, размер которых больше зазоров в трущихся парах, на изнашивание деталей практически не влияют. Такие частицы, попадая в двигатель, в процессе выпуска удаляются из него. Сравнительно безвредны и частицы размером в несколько микрометров, так как масляная пленка между деталями не позволяет таким частицам прижаться к деталям. Наиболее вредны частицы пыли размером в десятки микрометров, соизмеримые с зазорами между деталями. Попадая в зазор, они зажимаются деталями и, перекатываясь между ними, вызывают повышенное изнашивание.

Если в сухую погоду «врагом номер один» для двигателя является пыль, то в сырую - вода. В процессе движения около колес постоянно находится большое количество взвешенных капелек грязной воды. Эти капельки вместе с воздухом попадают в фильтр и, просачиваясь через набивку, попадают в двигатель. В двигателе вода, соприкасаясь с горячими деталями, испаряется, а растворенные в воде механические примеси оседают на стенках цилиндра, вызывая изнашивание деталей. В этом случае можно рекомендовать надеть на фильтр чехол, из синтетической ткани с мелкими ячейками (например, из капроновой ткани). В этом случае капельки будут задерживаться на чехле, а затем за счет вибрации двигателя будут стряхиваться. Однако после остановки двигателя часть капелек задерживается на чехле. После испарения воды остаются частицы грязи, которые закупоривают отверстия чехла. За счет этого ухудшается доступ воздуха в двигатель, вследствие чего происходит переобогащение смеси (особенно при максимальных режимах), увеличивается расход топлива, снижается максимальная мощность. Для предотвращения этого чехол необходимо довольно часто чистить, особенно в сырую погоду.

Этот же чехол будет полезно использовать при движении по песчаным или сильно запыленным дорогам. Крупные частицы пыли сами не опасны для двигателя, но, оседая на фильтрующей поверхности фильтра, ухудшают очистку воздуха, что способствует проникновению в двигатель мелких частиц, вызывающих изнашивание деталей.

Быстро вывести двигатель из строя можно, если заправлять мотоцикл грязным бензином из случайно подвернувшегося ведра. Так, если за 25 000 км пробега общий расход топлива составит 2000 л, а при этом при каждой заправке в 10 л бензина попадет 1 г примесей, то в результате в двигателе окажется 200 г песка, что конечно может привести к его поломке. Поэтому при заправке мотоцикла необходимо обращать внимание на чистоту топлива.

Изнашивание подшипников кривошипно-шатунного механизма, распределительного вала и толкателей вызывается наличием абразивных частиц, находящихся в масле. Примеси в масло могут попасть различными путями. Прежде всего масло само может быть грязным, поэтому нельзя заправлять двигатель маслом, в чистоте которого сомневаешься, нельзя пользоваться для заправки грязной посудой.

Для хранения масла желательно иметь специальную емкость с крышкой (очень удобны для этих целей полиэтиленовые банки вместимостью 2-5 л, в которых продается фасованное масло на АЗС), которую лучше перевозить, закрепив в специально отведенном месте коляски и завернув в кусок ветоши. Эта же ветошь пригодится, чтобы вытереть двигатель после заправки маслом.

При заливке масла следует пользоваться воронкой (например, полиэтиленовой), так как в противном случае в двигатель может попасть грязь, находящаяся около пробки заливной горловины. Перед заливкой поверхность около заливной горловины нужно протереть.

В процессе эксплуатации необходимо не только своевременно доливать масло, но и периодически производить его замену (через первые 500 км пробега, а затем через каждые 2000 км пробега). При замене вместе с маслом из двигателя удаляются и механические примеси. Сливать масло желательно сразу после поездки, пока оно и двигатель не остыли. Слив производят через сливную пробку поддона, вывернув пробку маслофильтра. Полость масляного фильтра надо тщательно промыть, так как на ее стенках скапливаются примеси. При этом надо следить за тем, чтобы смываемые со стенок примеси не попали внутрь двигателя. Желательно промыть и поддон двигателя. Для этого надо ввернуть пробку поддона и через заливную горловину залить 0,5Ч0,7 л дизельного топлива. Немного покачать мотоцикл и, установив его так, чтобы был уклон назад, слить дизельное топливо.

Через каждые 6000 км пробега производится замена маслофильтра и промывка маслосистемы. Для этого необходимо слить масло из поддона и из полости маслофильтра, как и в предыдущем случае, поставить на место пробки поддона и маслофильтра, залить в картер 1-1,5 л жидкого масла (например, веретенного), запустить двигатель на 2-3 мин (нельзя, чтобы частота вращения коленчатого вала двигателя была слишком большой, так как при этом на деталях могут образоваться задиры из-за того, что жидкое масло плохо удерживается в зазорах между деталями). Затем двигатель остановить, слить масло из поддона и полости маслофильтра. Установить на место фильтр, пробку поддона. Снять крышки головок цилиндра. Промыть крышки и головки (одновременно проверяются зазоры в механизме газораспределения). Установить крышки на место. Заправить двигатель чистым маслом.

Абразивные частицы могут попасть внутрь картера через его разъемы. В картере во время работы двигателя поддерживается разрежение, поэтому через неплотные соединения частей картера внутрь засасывается пыль. При неработающем двигателе через эти неплотности наружу просачивается масло, к нему прилипает пыль, скапливается на картере, а после запуска двигателя эта пыль попадает в картер. Масло, выступившее на поверхности картера, свидетельствует о негерметичности и о необходимости принятия мер.

Oдин из путей попадания пыли в картер - канал сапуна. Для уменьшения вероятности попадания пыли таким путем можно надеть на патрубок сапуна кусок резиновой трубки длиной 200-250 мм и прикрепить его к раме, отведя назад. Кроме того, при этом на картере будет меньше осаждаться капелек масла, выбрасываемых из сапуна, и, следовательно, пыли.

Причиной попадания пыли в картер может быть также изнашивание сальника заднего подшипника коленчатого вала, внешними признаками которого являются подтекание масла по разъему картер двигателя - картер коробки передач, пробуксовка сцепления. Пыль, прилипшая к сальнику и к маховику, вызывает повышенное изнашивание сальника, еще большее выделение масла, налипание пыли, поэтому при обнаружении течи сальника его надо заменить, не дожидаясь обильной течи масла.

На долговечность двигателя значительное влияние оказывает температурный режим. Температура двигателя определяет температуру масла. Масло имеет повышенную вязкость при низкой температуре (менее 40°С), оно с трудом проходит по каналам двигателя, особенно сразу после его запуска. Вследствие этого масла к деталям подается недостаточно и при больших нагрузках могут образоваться задиры деталей. Холодное масло с трудом проходит через маслофильтр, поэтому увеличивается перепад давлений перед и за фильтром, открывается перепускной клапан и масло неочищенным поступает в двигатель, способствуя изнашиванию деталей. После смазки деталей двигателя масло стекает в поддон в виде пены, где оно отстаивается: пузырьки воздуха всплывают, а на дне остается невспененное масло. Если масло холодное вязкое, его пузырьки всплывают медленно и в насос и далее в двигатель поступает не чистое масло, а пена, ухудшающая смазку деталей.

При высокой температуре (более 120°С) масло становится очень жидким и легко выдавливается из зазора между трущимися деталями. При этом происходит непосредственный контакт деталей, что приводит к их повышенному износу. Кроме того, жидкое масло в большом количестве проникает в камеру сгорания, увеличивая нагарообразование на свечах и в канавках поршня под кольца. При этом сокращается срок службы свечей и уменьшается мощность двигателя за счет лишения колец подвижности в канавках. При повышенной температуре двигателя и масла увеличивается выделение и отложение смол из масла, которые засоряют фильтр и центробежные маслоуловители коленчатого вала. В результате масло недостаточно очищается, что, как уже отмечалось, способствует изнашиванию деталей двигателя.

Температурный режим оказывает значительное влияние и непосредственно на работу деталей двигателя, в частности деталей цилиндропоршневой группы. При низких температурах менее 100°С зазор между цилиндром и поршнем повышенный. Шатун в процессе работы двигателя отклоняется от оси цилиндра то влево, то вправо, поэтому изменяется направление силы бокового давления N и происходит «перекладка» поршня, которая при увеличенных зазорах между цилиндром и поршнем сопровождается ударами. При этом возможно разрушение масляной пленки и образование задиров на юбке поршня и на зеркале цилиндра.

При повышенных температурах (более 200-230° у головок цилиндров под свечой) вследствие того, что коэффициент линейного расширения у поршня больше, чем у цилиндра, да и нагревается поршень сильнее, зазор между поршнем и цилиндром может вообще исчезнуть. При этом поршень заклинивает в цилиндре Ч происходит прихват. Одноцилиндровый двигатель при этом, как правило, сразу останавливается и задиры бывают не очень сильными.

В двухцилиндровых двигателях прихват, как правило, происходит в каком-то одном цилиндре, причем второй цилиндр продолжает нормально работать, заставляя перемещаться и поршень, который заклинило. В результате на поршне и зеркале первого цилиндра образуются значительные задиры. Поэтому при появлении признаков падения мощности двигателя следует отключить сцепление и выяснить причину.

Причинами перегрева двигателя могут быть: нарушение регулировки двигателя, загрязнение цилиндров, движение в трудных условиях длительное время. В «Руководстве» указаны максимальные скорость и мощность двигателя. Однако это не означает, что мотоцикл может ездить со скоростью 105 км/ч в течение 18 месяцев. На такой скорости он быстро разрушится, да и на большинстве дорог скорость для мотоциклов ограничена 70 км/ч. Участки же с большей разрешенной скоростью для мотоциклов в СССР редко превышают 100 км, поэтому на таких дорогах двигаться очень быстро более 1 ч не придется. Даже на таких дорогах превышать скорость 90 км/ч не рекомендуется.

В целях повышения долговечности мотоцикла необходимо ограничить время работы двигателя на максимальном режиме до 5Ч10 мин, время движения при скоростях 90-100 км - до 1 ч.

Несколько рекомендаций о движении в сложных дорожных условиях. В дождь значительно уменьшается сцепление колес с дорогой. При большом количестве воды на дороге (например, ручей или лужа) и при значительной скорости движения колесо начинает скользить по водяной пленке. Наступает так называемое аквапланирование, при котором теряется управляемость, что особенно опасно при поворотах и маневрах. На мокрой дороге необходимо снижать скорость на поворотах, избегать обгонов. При наличии больших луж желательно ехать за другим транспортным средством (лучше за грузовиком), соблюдая увеличенную дистанцию. При этом легко определить глубину лужи, наличие ям в ней. Если же нет возможности таким образом определить характер дороги, то следует остановить мотоцикл и проверить глубину препятствия.

Если при движении по мокрому бетону (без луж) сцепление колес вполне удовлетворительное, то при движении по мокрым булыжным и грунтовым дорогам сцепление значительно уменьшается, даже при незначительном выпадении осадков. Хорошо укатанные дороги в этом отношении гораздо опаснее дорог с мягким грунтом. На мягких грунтовых дорогах в сырую погоду протектор шины продавливает грунт и обеспечивает достаточное сцепление. На укатанной же грунтовой дороге сверху создается очень скользкая грязевая пленка, а твердое основание дороги не позволяет протектору шин обеспечить хорошее сцепление, поэтому на такой дороге мотоцикл ведет себя почти как на льду. Ввиду того, что колеса на таких дорогах постоянно срываются на скольжение, надо направлять мотоцикл так, чтобы колеса не попадали на возвышенности, а находились в низинах дороги. При движении по дорогам с колеями мотоцикл надо пускать по колее, а не по межколейным выступам. В противном случае при толчках на кочках переднее колесо может съехать в одну колею, а заднее - в другую, и поставить мотоцикл в нормальное положение потом будет трудно.

При движении по раскисшим грунтовым дорогам лучше двигаться по лужам. Жидкая грязь меньше забивает щитки колес, а вода из луж дополнительно промывает колеса, препятствуя налипанию грязи. Однако при этом не надо забывать, что в лужах могут быть скрытые ямы. Заболоченные участки пути надо преодолевать с ходу. Предварительно перед таким участком надо остановить мотоцикл, пройти пешком и выбрать наиболее удобный путь. Если есть пассажир в коляске, его желательно высадить. Пассажира сзади можно оставить. Застрявший мотоцикл удобнее вытащить назад и поискать объезд или повторить попытку с ходу. Здесь надо учесть, что при движении вперед можно рассчитывать на силы двигателя, а вот при движении назад - только на свои силы, исключение составляет мотоцикл модели ИМЗ-8.103. Не надо часто пользоваться сцеплением, так как сцепление может перегреться и диски покоробятся.

Выбравшись из заболоченного участка, надо остановиться и дать двигателю охладиться. В это время нужно почистить цилиндры и головки. Oчистку цилиндров и картера желательно произвести и при выезде с проселка на асфальт, чтобы улучшить охлаждение деталей ЦПГ и масла.

Трансмиссия. В сцеплении наиболее подвержены изнашиванию пальцы и поверхности отверстий в ведущих дисках, а также фрикционный слой ведомых дисков сцепления.

Износ пальцев и поверхностей отверстий в ведущих дисках связан с длительностью работы выключенного сцепления. При выключенном сцеплении ведущие диски не зажаты между ведомыми и начинают колебаться относительно пальцев, вызывая изнашивание пальцев и поверхностей отверстий. Во избежание этого следует установить нейтральную передачу и включить сцепление. Ведущие диски при этом окажутся зажатыми между ведомыми, колебания ведущих дисков уменьшатся и уменьшится изнашивание пальцев и поверхностей отверстий. При определенном навыке можно установить нейтральную передачу не только между I и II передачами, но и между II и III, II и IV.

Величина износа ведомых дисков зависит от частоты включения - выключения сцепления, поэтому не рекомендуется длительная езда на пониженных скоростях, когда скорость приходится регулировать пробуксовкой сцепления.

В коробке передач наиболее подвержены изнашиванию шлицы включения передач на зубчатых колесах и муфтах вследствие неграмотного переключения. Для переключения с высшей передачи на низшую необходимо:

1) сбросить газ, чтобы при последующем выключении сцепления не увеличилась частота вращения коленчатого вала двигателя;

2) выключить сцепление, в противном случае за счет вращающего момента, передаваемого от двигателя к трансмиссии и наоборот, муфта переключения передач будет удерживаться на зубчатом колесе. При выключенном сцеплении муфта переключения легко разъединяется с зубчатым колесом;

3) нажать на переднее плечо педали переключения и переместить ее примерно на половину полного хода, при этом муфта выходит из зацепления с зубчатым колесом высшей передачи.

Затем, для того чтобы соединение муфты переключения с зубчатым колесом низшей передачи произошло плавно, необходимо увеличить частоту вращения коленчатого вала и продолжать движение педали переключения. Если этого не сделать, то соединение муфты и зубчатого колеса вследствие разных частот вращения будет сопровождаться ударными нагрузками, которые могут привести к повреждениям. После переключения передачи включают сцепление и продолжают движение.

Переключение с низшей передачи на высшую необходимо производить аналогично вышеизложенному. При этом после разъединения муфты и зубчатого колеса увеличивать частоту вращения коленчатого вала не надо.

В задней передаче основными дефектами являются выкрашивание и скол зубьев зубчатых колес в результате ударных нагрузок. Эти нагрузки вызваны отрывом колеса от дороги, его раскруткой с последующим касанием и резким торможением. Следует избегать езды с большой скоростью по дорогам, изобилующим кочками, трамплинами.