§ 2. Общая характеристика дорожно-транспортных происшествий

В соответствии с действующими Правилами под дорожно-транспортным происшествием понимается событие, возникшее в процессе движения механических транспортных средств и сопровождаемое гибелью, ранением людей, повреждением транспортных средств, сооружений, грузов или повлекшее иной материальный ущерб. Таким образом, обязательным критерием, по которому событие квалифицируется как дорожное происшествие, является процесс движения. Поэтому, скажем, пожар, возникший в автомобиле на стоянке, не рассматривается как дорожно-транспортное происшествие.

На каждое дорожно-транспортное происшествие в Госавтоинспекции заполняется учетная карточка специального образца, служащая основой для последующего анализа причин аварийности. Затем эти данные передаются по телетайпу в закодированном виде в вычислительный центр Министерства внутренних дел СССР, где обрабатываются по установленной форме. Кроме Госавтоинспекции учет дорожно-транспортных происшествий ведут дорожно-эксплуатационные организации (по отдельным дорогам) и различные ведомства - владельцы транспортных средств. Однако не все случаи дорожных происшествий учитываются официальной статистикой. Так, согласно действующим правилам не включаются в отчетность происшествия, случившиеся на закрытых территориях (аэродромах, заводских площадках, карьерах и т. п.). Не учитываются также и дорожно-транспортные происшествия, при которых не было пострадавших, а материальный ущерб не превысил 150 руб.

Анализ дорожно-транспортных происшествий, проводимый отдельными автотранспортными предприятиями, коммунальными и дорожными организациями, направлен на выявление конкретных недостатков в их работе, определение мест, где чаще случаются происшествия. В результате такого анализа службы безопасности движения автопредприятий более целенаправленно планируют свою деятельность, дорожные и коммунальные органы устраняют опасные для движения участки дорожной сети. Анализ происшествий в масштабах отдельных республик, краев, областей позволяет дать оценку общего положения дел в дорожном движении и выявить слабые места в комплексе мероприятий, осуществляемых для повышения его безопасности, дает возможность охарактеризовать дорожно-транспортные происшествия по их виду, месту и времени возникновения, получить сведения о пострадавших и данные о причинах и факторах, способствовавших этим происшествиям.

Из анализа статистических данных о дорожно-транспортных происшествиях в СССР следует, что показатели аварийности являются относительно стабильными и на протяжении ряда лет изменяются сравнительно мало. Рассмотрим на примере 1977 г. некоторые данные по дорожно-транспортным происшествиям в СССР (табл. 4).

Таблица 4. Распределение дорожно-транспортных происшествий по видам

Эти данные свидетельствуют прежде всего о том, что в СССР преобладающим видом дорожно-транспортных происшествий являются наезды на пешеходов, причем в населенных пунктах такие происшествия составляют более половины всех случаев.

Если обратиться к данным о пострадавших участниках движения, то и здесь просматривается та же тенденция: наибольший удельный вес как среди погибших, так и среди раненых составляют пешеходы (табл. 5).

В городах и других населенных пунктах среди погибших при дорожно-транспортных происшествиях пешеходы составляют 60 - 80%. Так, в Москве в 1977 г. среди погибших было 82% пешеходов, 8,5% пассажиров, 9,1% водителей и 0,4% велосипедистов. Большой удельный вес погибших пешеходов свидетельствует прежде всего о низкой дисциплине и несоблюдении ими Правил дорожного движения. Видимо, немаловажную роль при этом играет и несоблюдение правил водителями. Ведь не секрет, что подавляющее большинство водителей попросту игнорирует требования, касающиеся необходимости пропускать пешеходов, а Госавтоинспекция еще не всегда обращает должное внимание на такое, казалось бы, безобидное нарушение.

Таблица 5. Распределение пострадавших по категориям участников движения

Статистика свидетельствует, что в целом по стране из общего количества наездов на пешеходов около 30% совершается по их собственной вине, и водители в условиях неожиданного появления на проезжей части человека уже ничего не могут сделать для предотвращения катастрофы. В городах же эта цифра еще выше и составляет, например, в Москве и Ленинграде около 50%. Причем третья часть этих происшествий происходит по вине пешеходов, находящихся в нетрезвом состоянии. Следует отметить, что и в других странах среди пострадавших участников движения пешеходы занимают довольно большой удельный вес (табл. 6).

Таблица 6. Распределение пострадавших по категориям участников движения в некоторых зарубежных странах

Наиболее существенное отклонение от средней "нормы" наблюдается в США, Нидерландах, Швеции и Франции. Однако в городах этих стран среди погибших удельный вес пешеходов достаточно высок. Так, в Нью-Йорке на долю пешеходов приходится около 70% всех смертельных случаев при автомобильных авариях.

Вместе с тем из представленных данных следует, что сегодня более 60% из числа погибших составляют водители и пассажиры. В связи с этим важное значение приобретает дальнейшее улучшение внутренней пассивной безопасности автомобиля, осуществление системы мер по снижению тяжести последствий дорожных происшествий, включая применение ремней безопасности в автомобилях и мотошлемов для водителей двухколесных транспортных средств.

Анализ смертельных исходов по возрастным группам участников движения свидетельствует, что наиболее "уязвимыми" являются дети до 14 лет и пожилые люди в возрасте старше 60 лет (табл. 7).

Второе место после пешеходов среди погибших участников движения занимают водители: их удельный вес составляет 32,1% (см. табл. 5). Больше всего среди других участников движения погибает водителей в возрасте от 16 до 25 лет в основном мотоциклистов). Причем статистика усматривает вину водителей примерно в 70 - 75% дорожно-транспортных происшествий.

Таблица 7. Распределение погибших участников движения по возрасту в СССР (в % от всех погибших в данной Возрастной группе)

Исследования, проведенные в США, показывают, что наибольшую опасность представляют молодые водители, которые чаще других становятся участниками дорожно-транспортных происшествий (табл. 8).

Таблица 8. Распределение водителей - участников дорожно-транспортных происшествий по возрастным группам в США

По этим данным наиболее "надежными" являются водители в возрасте от 50 до 54 лет, которые примерно в два раза реже становятся участниками происшествий, чем водители моложе 24 лет. Такая связь между возрастом и "надежностью" объясняется, по-видимому, тем, что с возрастом приходит и опыт, которого еще недостает молодым водителям. Данные табл. 8, в частности, опровергают довольно распространенное мнение о решающем влиянии времени реакции водителя на безопасность движения. Действительно, с возрастом время реакции у всех людей увеличивается, снижается острота слуха и зрения. Однако с возрастом приходит опыт, что, как подтверждает статистика аварийности, более важно, нежели способность быстро реагировать на внешние раздражители.

Водители среднего возраста в процессе работы приобретают такие ценные качества, как способность предвидеть развитие обстановки движения и способность избегать аварийных ситуаций, что, в конечном счете, самое важное для обеспечения безопасности. Водители, имеющие высокую квалификацию (I и II класс) и продолжительный стаж работы, реже становятся участниками происшествий. Так, по отечественным данным, водители со стажем до одного года совершают дорожно-транспортные происшествия в 1,5 раза чаще, чем водители, имеющие стаж от одного до 3 лет. В Москве, например, на 1000 водителей I класса приходится 16,5 дорожно-транспортных происшествий, а для водителей II и III класса этот показатель равен 22,5 и 45,3 соответственно. Все это убедительно свидетельствует о том, что именно опыт и мастерство предопределяют безаварийную езду. Поэтому в правилах движения ряда стран для молодых по стажу водителей введено определенное ограничение скорости. Как известно, в СССР согласно Правилам дорожного движения водителям со стажем до двух лет установлено ограничение скорости 70 км/ч.

Определенный интерес представляют данные о распределении дорожно-транспортных происшествий по временам года. Установлено, что в летние и осенние месяцы (июнь - октябрь) количество происшествий примерно в 2 - 3 раза выше, чем в зимние (январь - март). Так, на январь приходится 4,8% дорожно-транспортных происшествий, на февраль - 4,6%, на март - 5,0%, на апрель - 6,4%, на май - 8,4%, на июнь - 9,9°/о, на июль - 11,1%, на август - 11,8%, на сентябрь - 11,3%, на октябрь - 9,7%, на ноябрь и декабрь - 8,1% и 8,9% соответственно.

Наибольшее число происшествий, таким образом, падает на период с июня по октябрь, когда ежемесячное количество дорожных происшествий превышает среднюю величину.

Анализ распределения автомобильных аварий (в целом по стране) по дням недели свидетельствует, что больше всего их падает на пятницу и субботу. Относительно "спокойным" можно считать начало недели, хотя количество пострадавших в эти дни близко к средней за неделю величине (табл. 9).

Наибольшее количество дорожно-транспортных происшествий приходится на вечерние часы (табл. 10). Так, с 17 до 21 часа, то есть за 4 часа, совершается 31,1 % от общего количества всех дорожных происшествий за сутки. Такая концентрация дорожно-транспортных происшествий связана с возрастанием интенсивности движения в это время и повышением его опасности в условиях недостаточного освещения в вечерние часы.

Таблица 9. Распределение количества дорожно-транспортных происшествий и пострадавших в СССР по дням недели, %

Таблица 10. Распределение количества дорожно-транспортных происшествий и пострадавших в СССР по часам суток, %

Специалисты установили, что существует определенная связь между биологическими ритмами человека и аварийностью. Биологические ритмы являются отражением глобальных циклических процессов, происходящих в природе, - смены дня и ночи, времен года, приливав и отливов в морях и океанах и т. п.

Выделяют три основных биоритма человека: физический, эмоциональный и интеллектуальный. Каждый из них имеет различную продолжительность: физический 23 дня, эмоциональный 28 и интеллектуальный 33 дня. Отсчет биоритмов начинается с момента рождения человека. Установлено, что при переходе от одной фазы цикла к другой человек допускает больше ошибок, чувствует нервозность. Такие дни называют "критическими" или нулевыми (изменения циклов происходят по синусоиде). При совпадении трех критических дней отмечается наибольшее количество ошибок.

В Управлении пассажирского транспорта Мосгорисполкома провели расчеты с целью определить критические дни у водителей, совершивших дорожные происшествия. Выяснилось, что для этой категории водителей в 28% случаев критические дни совпадают с днями совершения происшествий.

В связи с этим водителей, у которых наступает "критический" день, освобождают от работы на линии. В результате применения такой системы допуска водителей (помимо обычных пред-рейсовых медицинских осмотров) в целом по Управлению пассажирского транспорта за первый квартал 1978 г. по сравнению с тем же периодом 1977 г. общее количество происшествий снизилось с 219 до 165 (на 24,6%), в том числе по вине водителей - с 61 до 53 (на 13,1%)^*.

^* (Иванов А. Биоритмы и аварийность. "За безопасность движения", №11, 1978.)