2.6. Оценка результатов работы модели

Комплект программ, реализующих описанную транспортную модель, рассчитан на выполнение двух функций: во-первых, на оценку экономической выгоды тех или иных транспортных проектов для потребителей, пользующихся транспортной системой; во-вторых, на выявление последствий принятия новых схем транспортировки в части изменения спроса па транспортные услуги, а также в части изменений в распределении пассажиропотоков по маршрутам и видам транспорта. Мы получаем не только наиболее распространенные экономические показатели, но и оцениваем различные предложения по развитию системы. Не располагая необходимыми сведениями, в машинном эксперименте мы не пытались анализировать действительные затраты, учитывать реальные капиталовложения и эксплуатационные расходы.

Мы старались избегать представления оценок как скалярных величин, но учитывать комплексность влияния различных факторов по отношению к региональным и индивидуальным признакам пассажиров, совершающих поездки в рассматриваемом районе. Разработано несколько признаков и показателей, которые можно использовать как взаимодополняющие при изучении любой важной характеристики. Таким образом, модель спроса на поездки превращается из "черного ящика" в средство анализа. Естественно, накопление очень большого объема выходных данных чревато тем, что их интерпретация затрудняется ввиду чрезмерной детализации и обилия разнообразной информации. Поэтому мы попытались представить полученные результаты в легче усваиваемой графической форме. Графическое представление, обеспечиваемое стандартными синографическими пакетами программ и некоторыми собственными разработками, дало возможность составить ясное представление о последствиях принятия тех или иных стратегий в области развития транспорта и расселения жителей.

Суммарная экономическая оценка предусматривает определение относительной выгоды, которую потребитель может получить при реализации различных планов по отношению к плану "ничего не делать". Изменение выгоды для потребителей - это та величина, которая традиционно используется для количественной оценки изменений в сети с точки зрения потребителей транспортных услуг. Эта величина формируется по значениям матриц стоимости поездок

и выходов модели спроса.

Определив

где обозначения с одной и двумя чертами относятся соответственно к вычислениям в неизменной и в исследуемой системах, мы получаем значения слагаемых В_i^* и В_*^*. Последнее представляет полную выгоду для потребителя [35]. В настоящей работе принято, что пассажиры, не располагающие легковыми автомобилями, вынуждены ограничиваться системой общественного транспорта, которая остается неизменной на всем протяжении экспериментов по модели. Таким образом, значение полной выгоды, получаемое по выражению (2.33), относится только к владельцам автомобилей. Распределение значений выгоды по территории района дается величинами В_i^*.

Значение выгоды, получаемое из равенства (2.33), базируется на анализе дополнительной выгоды для потребителей в условиях изменений, при которых мы пренебрегаем нелинейностью функций спроса. Можно предложить альтернативное выражение, интегрировав непосредственно функцию выгоды в общей равновесной форме [61]. Для модели совместного распределения потоков по направлениям и видам транспорта это выражение выглядит так:

где - взвешенная средняя параметров длины поездки β¹ и β².

Данное выражение точнее и удобнее общепринятого "правила половины" и сводится к последнему в предельном случае. Оно предпочтительно, поскольку прямо вычисляется в модели распределения пассажиропотоков по маршрутам и видам транспорта; оно также позволяет лучше понять связь между получаемой выгодой и вводимыми изменениями в том, что обычно понимается как мера доступности, особенно когда формула (2.34) представлена как

Показатели доступности. Не приходится сомневаться в том, что понятие доступности не имеет однозначного определения. Поэтому для получения детальной картины изменения показателей доступности для всего множества экспериментов мы определили целый ряд мер доступности:

1. Меры доступности по Хансену [29]:

Это меры доступности выбора соответственно рабочих мест и мест жительства по данной зоне, взвешенные по вероятности выбора каждой возможности. Эти меры могут быть также представлены в нормализованном виде:

2. Поскольку показатели Хансена не учитывают "конкуренции" рабочих мест и мест проживания, мы включаем меры, естественно появляющиеся в гравитационной модели с двумя ограничениями. Вильсон [63] рассмотрел обратное представление балансирущих множителей как мер доступности. Величины

и

определяются аналогично приведенным выше:

Мы сразу видим, что эти величины не являются независимыми. Поэтому мы считаем, что более важным показателем доступности в условиях конкуренции является не абсолютная разность обратных значений балансирующих множителей, а упорядоченность зон по значениям множителей

и

в частности по нормализованным эквивалентам ^-Aⁿ_i^-B_j.

3. Предусмотрено также несколько других мер, определяемых на основе балансирующих множителей, а именно:

Aⁿ_i/B_i - мера изоляции зоны, иначе говоря, "конкуренции" внутризональных поездок;

Аⁿ_i/B_i - мера доступности зоны для работников, соотнесенная с доступностью рабочих мест, иначе говоря, отношение трудовой емкости к емкости нового жилого фонда в данной зоне;

A²_i/А¹_i - мера доступности рабочих мест в зоне для владельцев легковых автомобилей по сравнению с работниками, не имеющими легковых автомобилей.

4. Последствия реализации различных планов реорганизации транспортного обслуживания на зональном уровне можно показать еще одним интересным способом, а именно: составив распределение дальностей поездок для конкретной зоны с учетом возможности совершения поездок в рамках определенного диапазона стоимостей.

Финансовые показатели. Обычные финансовые показатели, получаемые из модели наложения пассажиропотоков, дополняют описанные выше стоимостные оценки. К их числу относятся: меры суммарной "бесполезности" поездок или обобщенной стоимости поездки в некоторой транспортной системе с разбивкой по слагаемым времени нахождения в транспортных средствах и вне их; различные платы (за проезд, за стоянку автомобиля и т. д.), выраженные для системы в целом по зонам и в расчете на одного пассажира.

Анализ структуры пассажиропотоков и спроса на передвижения. Очевидно, что, когда специалисты оценивают возможности сети, связанные с обеспечением перевозок в часы пик, и сравнивают уровни обслуживания с какими-то эталонами, необходимо знать время проезда по каждому ребру и динамику спроса на перевозки в транспортных системах. Мы воспользовались графическим представлением величин скоростей, потоков и перегрузок, позволяющим наглядно отразить сведения о спросе и предложении в сети за расчетный год.

Изображенные графически деревья путей минимальной стоимости представляют интерес не только для диагностики ошибок, но и для отражения влияния использования отдельных ребер на общую картину поездок из любой заданной зоны. Деревья путей минимальной стоимости дополняются представлением всех передвижений, выполняемых по определенным ребрам сети от мест зарождения поездок к местам их назначения. Таким образом, мы можем довольно подробно исследовать стратегическое значение и влияние как новых ребер, так и тех, которые обеспечивают удовлетворение спроса на перевозки и довольно чувствительны к изменениям стратегии.

Показатели распределения пассажиропотоков по маршрутам и видам транспорта. Ясную картину взаимосвязей в сети можно получить, построив кривые, отражающие существенные взаимосвязи для каждой зоны. Столь же наглядно можно отразить основные изменения, происходящие в транспортных связях зон и в распределении пассажиропотоков по видам транспорта. Кроме того, можно получить простую и эффективную картину изменений в распределении поездок по маршрутам для каждого вида транспорта, графически исследовав изменение местоположения центров поглощения поездок из какого-то пункта их зарождения и наоборот. Меры выгоды используются для сравнения двух ситуаций: "неизменной" и "содержащей некоторые изменения". Прочие меры можно использовать либо для описания одной из ситуаций, либо для показа различий между двумя ситуациями. Так, например, когда мы рассматриваем среднюю стоимость проезда для жителей данной зоны, нас может интересовать изменение размеров затрат, вызванное переходом от "неизменной" к "измененной" транспортной системе.