3.2. Входные данные модели

Выше упоминалось, что главной целью настоящей работы является исследование изменений параметров модели относительно некоторого состояния, которое мы назвали "наиболее вероятным будущим" (НВБ). В качестве горизонта планирования для этой работы принят уровень 1981 г., а соответственно вводимые для НВБ параметры оцениваются в расчете на перспективу 1981 г. Многие из вводимых параметров, как и данные для настройки основной модели, получены авторами по данным 1966 г. Использовавшиеся методы и полученные результаты настройки описаны в работе [6]. Из приведенного в гл. 2 описания модели очевидно, что для этой модели требуется большое число входных данных. Эти данные перечислены в табл. 3.1., причем по ним следует сделать следующие замечания.

Таблица 3.1. Входные данные модели

Примечание. ГП-модель генерирования поездок; КП-модель построения дерева путей минимальной стоимости; А - модель наложения потоков; В - модели определения стоимости внутризональных поездок; М/ВТ - модель распределения пассажиропотоков по маршрутам и видам транспорта.

Данные п. 1-5. Эти суммарные значения для зон определялись по данным о трендах, полученных при переписях 1959-1971 гг.

Данные п. 6. Формула получена Вуттоном и Пиком [67]: P(N/X)-вероятность того, что семья, получающая доход X, владеет N легковыми автомобилями.

Для N = 0 или 1 значения а, b и с приведены в табл. 3.2 по данным [67].

Таблица 3.2. Параметры формулы условных вероятностей

Данные п. 7-8. Получаются по значениям вышеупомянутых условных вероятностей, а также по данным переписей 1966 г. о числе легковых автомобилей, находящихся в личной собственности в графстве Западный Йоркшир [47]. В табл. 3.3 приводятся параметры распределения населения по размерам доходов.

Таблица 3.3. Распределение населения по шести группам в зависимости от реальных доходов (тыс. ф. ст.)

Данные п. 9-10. Коэффициенты генерирования поездок заимствованы из материалов обследований транспортных потоков [46]. Авторы не располагали данными для определения этих коэффициентов конкретно для Западного Йоркшира, однако коэффициенты из [46] дали хорошие результаты для исходного года [47].

Данные п. 11-12. Эти величины нужны для возможно более точного преобразования средних зональных доходов за исходный год в средние зональные доходы для расчетного года. Значения 2,0 и 1,5 выбраны как отражающие изменение реальных доходов и цен на автомобили [см. 47].

Данные п. 13. Транспортные сети для индивидуального и общественного транспорта различны и рассматриваются раздельно, хотя они представлены единообразно как совокупность направленных звеньев, соединенных в вершинах (см. гл. 2, а также табл. 2.4).

а. Сеть для индивидуального транспорта имеет приблизительно 700 вершин и представляет основные дороги Западного Йоркшира, хотя для окрестностей г. Лидс сеть сделана более подробной. Конфигурация сети и длины звеньев определены по картам и планам. Время движения по звеньям определялось по данным анализа дорожного движения [13], дополненным местными данными. Предполагается, что для района г. Лидс время движения по звеньям зависит от загрузки дорог (см. ниже). Предполагается также, что дополнительное время, необходимое для передвижения по звеньям, затрачивается в начале и конце поездок как следствие парковки и депарковки автомобиля. Эти данные базируются на информации о расположении автомобильных стоянок в каждой зоне. Шифр (код) звена определяется индивидуально для каждого звена с таким расчетом, чтобы сделать возможным использование соответствующего уравнения скорости потока (см. данные п. 20). Код звена отражает тип дороги, ее ширину, число полос движения и т. д. Конкретные значения получены по данным изучения дорожных потоков, проводившегося Министерством охраны среды в 1971 г. с учетом дополнительных сведений, полученных из местных источников.

б. Сеть для общественного транспорта имеет приблизительно 500 узлов и представляет основную схему маршрутов общественного транспорта Западного Йоркшира (и в этом случае подробнее всего выражена сеть коммуникаций района г. Лидс). Конфигурация сети и значения времени проезда по звеньям определены по расписаниям движения, а для определения длин звеньев использовались карты. Дополнительные затраты времени на проезд по звену отражают время ожидания транспорта, время подхода к пунктам посадки и отхода от пунктов высадки в начале и конце поездки, а также в пересадочных пунктах. Время подхода и отхода определялось на основе информации о местоположении автобусных остановок и железнодорожных станций; время ожидания транспорта принималось равным 10 мин или половине величины интервала движения, причем в каждом частном случае бралось меньшее из этих двух значений. Коды звеньев сети позволяют также различать автобусные и железнодорожные маршруты.

Данные п. 14. Расходы на оплату стоянки автомобиля рассматриваются для шести главных городов изучаемого района. Они определялись по данным 1974 г. о взимаемой в каждом городе плате за стоянку. При этом предполагалось, что размеры платы за стоянку относительно реальных доходов не будут изменяться в течение всего периода 1974-1981 гг. После этого в вычисленной величине платы за стоянку была сделана скидка с учетом того факта, что не во всех случаях завершения поездки на индивидуальном транспорте в данной зоне плата за стоянку вносится в полном размере, так как возможны бесплатные или субсидируемые стоянки разных видов. В табл. 3.4 приводятся размеры платы за стоянку автомобиля в шести рассматриваемых городах.

Таблица 3.4. Плата за стоянку автомобиля в пенсах 1974 г.

Данные п. 15. Обобщенная стоимость проезда c^k_ij из зоны i в зону j видом транспорта k определяется уравнением (2.3), которое для удобства повторяется:

Для данного случая величины t, d, х и о определяются по данным описания сети (см. прим. 13 и 14). Поскольку c^k_ij выражается в приведенных единицах времени, коэффициенты слагаемых а^k₂, a₃ и а^k₄ должны учитывать так называемую "психологическую ценность времени" или, точнее говоря, временной эквивалент денег. Авторы принимают выдвинутое в работе [31] допущение, согласно которому ценность времени (ЦВ) прямо пропорциональна размерам дохода (ЦВ=19% заработка в единицу времени), из чего следует, что с увеличением размеров дохода возрастает и ценность времени. Для определения ценности времени приняты денежные единицы (пенсы 1974 г.). Макинтош и Квормби приводят данные о среднем доходе всех групп, работающих в 1968 г., который составляет 4,41 старого пенса/мин. Отсюда следует, что в 1968 г. ценность времени выражалась величиной 19·4,41/100 = 0,8379 старых пенсов/мин, т. е. 0,349125 новых пенсов/мин. Принимая во внимание, что за период 1968-1974 гг. средний размер доходов увеличился на 212,3% ("Краткий статистический ежегодник" за 1950-1975 гг.), мы получаем для 1974 г. величину ценности времени: 2,123·0,349125 = 0,7412 новых пенса/мин.

Предполагается, что увеличение наполняемости легкового автомобиля изменяет психологическую оценку денежных расходов (стоимость стоянки в этом случае одинакова как для одного, так и для двух человек, едущих в одном автомобиле). Поэтому два из описываемых ниже коэффициента обобщенной стоимости (15.3 и 15.7) учитывают влияние наполнения легковых автомобилей. Выбранная средняя величина наполнения легкового автомобиля получена на основе обследования WYTS [58], проводившегося в Западном Йоркшире.

Данные п. 15.1. Величина а¹₁ принимается равной 1 [31].

Данные п. 15.2: а¹₂ полагается равным 1 [31].

Данные п. 15.3. Значение коэффициента a¹₂ основывается на приведенной в работе [31] величине (3 старых пенса на милю равны 1,25 нового пенса при средней наполняемости легковых автомобилей), а также на данных о наблюдаемых тенденциях изменения текущих затрат на содержание легкового автомобиля [4]. Исходя из этих тенденций и в свете имеющихся в настоящее время прогнозов, авторы пришли к выводу о том, что в 1981 г. текущие расходы на содержание личного автомобиля в пенсах 1974 г. приблизительно в 2,6 раз превысят расходы 1968 г. Таким образом, значение a¹₂ для НВБ составляет:

Данные п. 15.4. Связь расстояния поездки пассажира на общественном транспорте и размера платы за проезд не является строго линейной, а приближается кусочно-линейной зависимостью для каждого тарифа (рис. 2). Значение a²₂ "снимается" программой построения дерева минимальных путей с этих приближений. Данные для этих зависимостей получены из фактических тарифов 1974 г. на проезд в автобусах и на железных дорогах. При этом предполагалось, что в 1981 г. стоимость проезда возрастет приблизительно на 6% по сравнению с 1974 г. с учетом изменения доходов.

Рис. 2. Плата за проезд в зависимости от расстояния: 1 - на автобусах; 2 - по железной дороге

Данные п. 15.5. а¹₃ принимается равным 2 [31].

Данные п. 15.6. Макинтош и Квормби [31] рекомендуют для параметра а²₃ величину 2, но авторы сочли более точным значение 1,5 для исходного года и сохранили это значение для расчетного года.

Данные п. 15.7. Значения платы за стоянку, приведенные в табл. 3.4, делятся на величину наполняемости автомобиля (1.2) и значение ценности времени в 1974 г. (0,7412).

Данные п. 16-17. Из этих величин складываются стоимости внутризонального проезда (см. работу [5] и гл. 2).

Данные п. 18. Ограничивающие параметры калиброваны по 10% поездок, отраженных в матрице деловых поездок в исследуемом районе. Использовались данные переписи 1966 г. и значения: β¹ = 0,005226 и β² = 0,006180.

Данные п. 19. Этот параметр необходим для того, чтобы выделить пиковые потоки из общего числа деловых поездок, полученных моделью генерирования, с целью их последующего использования в процедурах пересчета пропускных способностей. Значение параметра получено из данных обследования, в котором определялись состав, назначение и распределение по времени транспортных потоков в Зап. Йоркшире [52].

Данные п. 20. Соотношение между размерами пассажиропотока и скоростью на отдельном звене с учетом ограниченной пропускной способности выражается так:

где V - скорость движения по звену; D - длина звена; FFS- скорость движения по звену в свободном потоке; VQS - скорость при предельной пропускной способности звена; FL - поток по одной полосе движения на звене; FFL - предел величины свободного потока по одной полосе; QC - предельная пропускная способность звена. В табл. 2.4 приведены значения этих параметров, зависящие от типа звена. В основе этих значений лежат данные, полученные при изучении вопроса использования территории в городах Шеффилд и Ротерхэм [58].

Для использования в программе пересчета ограничений пропускной способности величины скорости переведены в мили/ч. Отметим, что звенья типа 0 являются фиктивными звеньями к центрам зон, а звенья типа 10 относятся к окрестностям г. Лидс (см. табл. 2.4). И на тех и на других пропускная способность не ограничивается. Сеть общественного транспорта также не связана никакими ограничениями пропускной способности.