6.3. Поездки, их начальные и конечные пункты

Прогноз НВБ предусматривает приблизительно 770 тыс. поездок на работу, что на 8% больше, чем в базовом году. Из этих поездок 60% приходится на семьи, имеющие собственные легковые автомобили, тогда как в базовом году на их долю приходилось 40% поездок. Доля поездок, совершаемых на индивидуальном транспорте, возросла с 35 до 50%; в то же время доля владельцев автомобилей, использующих их для поездок, уменьшилась с 86 до 83%.

В табл. 6.1 приведены данные о распределении начальных и конечных пунктов по группам зон. Эта таблица позволяет оценить относительную значимость пяти различаемых нами групп зон для НВБ и увидеть, что важнейшей из них является группа 3, поскольку в зонах данной группы начинается и завершается самая большая часть поездок. Отметим также, что в группе 1 явно преобладают зоны, в которых заканчивается много поездок, и что число автомобилей в зонах этой группы много ниже, чем в любой другой зоне из пяти групп. Отметим для контраста, что в зонах группы 2 зарождается поездок в 2 раза больше, чем оканчивается, и что в зонах группы 4 наблюдается наибольшее число автомобилей.

Таблица 6.1. Распределение начальных и конечных пунктов поездок по группам зон в НВБ и в базовом году (данные базового года помещены в скобках)

¹ (Группы зон показаны на карте рис. 3.)

Сравнивая помещенные в табл. 6.1 данные для НВБ и для базового года, обнаруживаем смещение числа зарождений поездок в направлении сельских районов и отдельных городов (группа 4) из зон, относящихся к группам 1, 2 и 5. Также замечаем сдвиг в распределении пунктов назначения поездок в границах конурбации в направлении от самых больших к менее крупным городам. Кроме того, видим, что в результате миграции рабочих мест и населения в группе 1 все больше преобладают зоны с большим числом пунктов назначения поездок, а в группе 4 - зоны с большим числом пунктов отправления. Здесь следует пояснить, что эти сдвиги в местоположении начальных и конечных пунктов поездок прогнозируются лишь постольку, поскольку они выявляются из вводимых в модель данных об использовании территории, которые имеют в своей основе тенденции, полученные в переписях населения.

Подробнее рассмотрев прогнозы распределения пассажиропотоков по видам транспорта, обнаружим, что за период между базовым и 1981 г. доля поездок на индивидуальном транспорте назначением в центр г. Лидса сократилась с 20 до 16%. Эти небольшие изменения отражают загруженность центра города, а также тот факт, что центр города общественным транспортом обслуживается лучше. Дальнейшее уменьшение этой и без того небольшой доли можно отнести за счет отмеченной выше тенденции, характерной для системы в целом, а также за счет введения платы за стоянку.

В табл. 6.2 приведены характеристики поездок для НВБ между зонами по разным группам и по видам транспорта. Из этих данных можно видеть, что 23% всех поездок совершается либо между входящими в конурбацию городами средних размеров (группа зон 1), либо в границах таких городов. Из других значительных передвижений можно отметить поездки между зонами, отнесенными к группам 4 и 5 (16 и 10% от общего числа совершаемых в системе поездок соответственно). Отметим, однако, что значительное число поездок на общественном транспорте совершается в центре г. Лидса (1), особенно из пригородов г. Лидса (2). Сравнивая табл. 6.1 со сходной таблицей для базового года (здесь не приводится), отметим значительное увеличение числа поездок на индивидуальном транспорте между городами средних размеров, принадлежащими к конурбации, и внутри таких городов, а также существенное уменьшение числа поездок на общественном транспорте, которое заметнее всего в границах входящих в конурбацию больших городов.

Таблица 6.2. Поездки в НВБ по группам зон

¹ (Группы зон в соответствии с рис. 3)

² (В тысячах поездок (всего в системе совершается 770 тыс. поездок))