6.4. Стоимостные показатели

В табл. 6.3 приведены суммарные затраты на транспорт с разбивкой по группам для базового года и для НВБ. Анализируя эту таблицу, видим, что суммарные затраты возрастают линейно с ростом населения; однако динамика составляющих этих затрат оказывается более сложной. Затраты на эксплуатацию легковых автомобилей возросли на 54% в реальных ценах, в то время как поступление платы за проезд на общественном транспорте сократилось на 28%, причем сокращение поступлений платы за проезд в автобусах больше, чем на железной дороге.

Таблица 6.3. Слагаемые затрат на транспорт в НВБ и в базовом году для системы в целом. (Все данные приведены в тыс. ф. ст. по ценам 1974 г.^*)

^* (В данной работе основой сравнения и пересчета сумм для различных лет считается ценность времени (см. раздел 3. 2), отражающая не розничные цены, а размеры среднего дохода семьи.)

Затраты на эксплуатацию легковых автомобилей, которые прежде (в 1966 г.) были меньше поступлений платы за проезд в автобусах, теперь (НВБ) значительно больше суммарных поступлений от платы за проезд в автобусах и на поездах.

Поступления платы за стоянку автомобилей (в основном взимаемой в центре г. Лидса) несущественны по сравнению с основными затратами.

В табл. 6.4 приводятся усредненные индивидуальные затраты, выраженные в единицах обобщенной стоимости для базового года и НВБ. Судя по данным этой таблицы, обобщенная стоимость поездок на индивидуальном транспорте меньше стоимости проезда на общественном транспорте и, следовательно, в среднем поездки людей, располагающих легковыми автомобилями, обходятся дешевле, чем тех, кто ими не располагает. Заметим, что речь идет о таких обобщенных значениях стоимости, которые описываются уравнением (2.3) и учитывают не только расходы в денежном исчислении, но и затраты времени.

Таблица 6.4. Усредненные индивидуальные оценки затрат на поездки (Обобщенные расходы на поездки выражены в пенсах 1974 г.)^*

^* (Основой сравнения и перерасчета для различных лет считается ценность времени (см. раздел 3.2), отражающая не розничные цены, а размеры среднего дохода семьи.)

Данные табл. 6.4 приводят нас к выводу о том, что самые дорогостоящие поездки на общественном транспорте совершаются людьми, располагающими легковыми автомобилями. Мы видим, что в НВБ в целом по сравнению с базовым годом увеличиваются стоимости поездок всех категорий, что можно объяснить изменениями в расселении жителей (в НВБ ожидается рассредоточение населения по сравнению с базовым годом), поскольку за рассматриваемый период уменьшились как текущие расходы на содержание легкового автомобиля, так и плата за проезд на общественном транспорте в расчете на единицу расстояния. Причиной снижения средней стоимости проезда по системе в целом при ее одновременном повышении во всех подгруппах следует считать возрастание доли поездок, совершаемых в той подгруппе, которая пользуется более дешевым индивидуальным транспортом.

Рассматривая прогнозируемые значения средней дальности поездок на легковых автомобилях, автобусах и по железной дороге, видим, что средняя дальность поездки по железной дороге (12, 37 км) больше средней дальности поездки на легковых автомобилях (9,07 км), которая, в свою очередь, больше средней дальности поездки в автобусах (6,6 км). Заметим, что пассажиры, располагающие легковыми автомобилями; совершают более длинные поездки на общественном транспорте, чем пассажиры, которые автомобилями не располагают. Эти закономерности отражаются в размерах платы за проезд. Видно, что в НВБ дальность поездок всех категорий больше, чем в базовом году и мы рассматриваем это как отражение того факта, что в НВБ удельная стоимость проезда (на единицу расстояния) относительно размеров дохода ниже, а население более рассредоточено.

Табл. 6.5 показывает резкое изменение структуры средних межзональных поездок, прогнозируемых для НВБ. В затратах на индивидуальный транспорт ведущее место занимают текущие расходы на эксплуатацию автомобиля, а в затратах на общественный транспорт - дополнительный расход времени. Стоимость времени подхода к стоянкам транспорта и отхода от них, а также времени ожидания транспортных средств составляет до 50% суммарной стоимости передвижения на общественном транспорте. Далее, не следует забывать, что приведенные в табл. 6.5 соотношения относятся лишь к межзональным поездкам и следует ожидать, что для внутризональных поездок дополнительные затраты времени составят даже более 50%.

Таблица 6.5. Слагаемые средней стоимости поездки для НВБ (в % от общей средней стоимости поездок)

Приняв приведенные выше статистические данные для НВБ (данные за базовый год аналогичны), можно высказать некоторые предположения относительно результатов анализа чувствительности, о котором будет идти речь в гл. 7. Так, например, разумно ожидать, что определенные пропорциональные изменения размеров платы за проезд окажут менее заметное влияние, чем такие же изменения размеров дополнительных затрат времени. Этот вопрос будет рассмотрен в гл. 7.