Глава 8. Выводы и рекомендации

8.1. Краткие выводы

По результатам изложенной работы можно сделать общие выводы трех типов. Во-первых, сам метод, требующий большого числа отдельных вычислений по модели и представления результатов вычислений в сравнении с наиболее вероятным вариантом будущего, является полезным средством для анализа транспортных характеристик того или иного региона и хорошим способом их представления в модели. Этот метод дает возможность, хотя иногда и на неформальной основе, расширить интерпретацию полученных результатов с помощью построения подходящих кривых и их экстраполяции, а также представляя полученные данные в графическом виде. Метод доказал свою ценность для сравнения различных предложений в развитии транспортных систем, а также для сравнения результатов этих предложений с последствиями от варьирования экзогенных факторов или от изменения формы модели.

Следующие две группы выводов связаны с углубленным пониманием существа дела как относительно самой модели, так и относительно исследуемых стратегий в организации транспортных систем. Некоторые результаты исследования чувствительности модели вызывают беспокойство. Так, рис. 4 показывает, что средняя скорость индивидуального транспорта в г. Лидсе крайне чувствительна к используемому методу наложения потока. В то же время другие показатели сравнительно нечувствительны к этому методу и, таким образом, метод обнаруживает те показатели, которыми следует пользоваться с большой осторожностью в зависимости от конкретных характеристик самой модели. В других случаях целый ряд показателей оказался чувствительным к параметрам модели (например, к таким, как ограничивающие параметры или оценка времени).

В подобных случаях опять следует соблюдать осторожность, поскольку ясно (см. разд. 7.4), что одно и та же изменение в организации транспортной системы может приводить к самым разным последствиям в зависимости от используемой модели и от значений экзогенных параметров.

Все это иллюстрирует важность самой тщательной эмпирической работы для правильной оценки таких параметров в исследованиях транспортных проблем с использованием моделирования.

Большинство детальных выводов о решениях относительно транспортной системы приведено в гл. 7. Однако здесь полезно подчеркнуть, что модель действительно дает явно здравую в количественном плане картину транспортной системы при многочисленных возможных изменениях в стратегии ее организации. В то же время для некоторых особенно значительных по масштабам изменений прогнозы модели явно бессмысленны. Это происходит потому, что определенные аспекты поведения (например, среднее количество пассажиров в автомобиле) выходят за рамки прогностических возможностей той конкретной модели, которая используется. Далее обнаруживается, что важнейшие изменения в системе в основном связаны с переменными, которые во многом неподвластны тем, кто определяет стратегию в организации транспортной системы. Такими параметрами, в частности, являются: уровень доходов, ценность времени, размер парка легковых автомобилей в индивидуальном пользовании и т. п. Кроме того, видим, что характеристики системы сравнительно нечувствительны к переменным, которые можно изменять в рамках реализации тех или иных предложений.