§ 3.3. Относительные показатели аварийности

Относительные показатели вычисляются делением одного абсолютного показателя на другой. В общем виде формула для расчета относительного показателя имеет вид:

где О - относительный показатель; А - один абсолютный показатель; В - другой абсолютный показатель; К - масштабный коэффициент.

Например, если А - число ДТП, В - число транспортных средств и К = 10⁴, то получим такой хорошо известный относительный показатель, как число ДТП в расчете на 10 тыс. транспортных средств.

Прежде чем рассмотреть конкретные относительные показатели и особенности их использования при анализе аварийности коротко остановимся на термине "относительный показатель".

Удельные показатели, о которых речь пойдет в следующем параграфе, образуются, как и относительные, делением одного показателя на другой. Видимо поэтому во многих публикациях не делается различий между удельными и относительными показателями. Нам представляется это не совсем верным. Удельные показатели по своему семантическому значению должны задавать долю (как правило, выраженную в процентах) одного показателя от другого. Поэтому два показателя, которые делятся друг на друга при расчете удельного показателя, должны иметь одинаковый физический смысл (размерность). Название же "относительный показатель" просто означает, что он получен делением одного абсолютного показателя на другой^*. При этом совсем не обязательно, чтобы показатели имели один и тот же физический смысл (размерность). Например, не имеет смысла такой удельный показатель, как "доля ДТП от числа транспортных средств", хотя, как мы уже видели, вполне реальный физический смысл имеет относительный показатель "число ДТП на 10 тыс. транспортных средств". Именно в такой интерпретации мы будем использовать термины "удельный" и "относительный" показатели.

^* (В математике общепринято понимать под словом "отношение" операцию деления.)

Относительные показатели позволяют более объективно проводить сопоставление различных республик, краев, областей, министерств и ведомств, поскольку при расчете этих показателей можно учесть действие наиболее важных факторов, характеризующих условия деятельности по обеспечению безопасности дорожного движения. Действительно, то, что, например, в одной области совершается в 2 раза больше дорожно-транспортных происшествий, чем в другой, еще не говорит о том, что там хуже поставлена работа по предупреждению ДТП, поскольку при этом не учитываются масштабы и уровень развития области. Если же мы рассчитаем число ДТП на 10 тыс. транспортных средств, то сравнение областей по этому относительному показателю будет уже гораздо более объективным, так как учитывается один из наиболее существенных факторов, характеризующих условия деятельности по ОБДД - численность автомототранспорта.

Это важное свойство относительных показателей обусловливает их широкое применение в практике аналитической работы. Ежегодно публикуются десятки и сотни всевозможных материалов, в которых предлагаются все новые и новые относительные показатели для характеристики процесса автомобилизации, состояния аварийности, риска попадания в дорожно-транспортное происшествие и т. д. Мы остановимся только на некоторых показателях, наиболее часто используемых в практике сопоставительного анализа.

Относительные показатели, характеризующие процесс автомобилизации. Из этой группы наибольшее применение находят три показателя.

1. Число транспортных средств в расчете на 1 тыс. населения. Наиболее часто этот показатель называют уровнем автомобилизации или уровнем моторизации населения и используют для характеристики степени участия населения в дорожном движении. Уровень моторизации в определенной степени отражает сложность решения проблем обеспечения безопасности дорожного движения и широко применяется для характеристики процесса автомобилизации.
2. Протяженность дорог на единицу территории региона. Этот показатель принято называть "плотностью дорожной сети" и использовать как для оценки возможностей распределения транспортных потоков по автомобильным дорогам так и для характеристики уровня экономического развития региона в целом. Однако при сопоставительном анализе необходимо в обязательном порядке учитывать условия исторического развития, природно-географические условия и другие факторы. Например, во Франции плотность дорожной сети почти в 50 раз выше, чем в целом по СССР. Однако такая разница во многом объясняется наличием огромных неосвоенных территорий Сибири, Дальнего Востока и севера европейской части СССР, где строительство дорог практически началось лишь в последние 10-20 лет.
3. Число единиц транспортных средств в расчете на протяженность дорог. Наиболее подходящее название для этого показателя, по нашему мнению, "загрузка дорожной сети". Многочисленные исследования показывают, что одним из факторов, в значительной степени влияющим на уровень аварийности, является плотность транспортных потоков на дорогах. Плотность потоков определяется прежде всего интенсивностью движения транспортных средств, которая в свою очередь может сильно отличаться для различных дорог в зависимости от их технической категории, времени года и других факторов. Однако при сопоставлении крупных регионов достаточно адекватной характеристикой плотности потока является загрузка дорожной сети. При этом, однако, следует учитывать структуру дорожной сети, так как дороги являются наименее динамично развивающейся компонентой в системе водитель - автомобиль - дорога и во многих регионах они сохраняют традиционно сложившуюся структуру.

В целом по группе относительных показателей, используемых для характеристики процесса автомобилизации, можно сказать, что каждый из них действительно отражает тот или иной аспект процесса автомобилизации, но ни один из них не является определяющим с точки зрения влияния на уровень аварийности.

Относительные показатели, характеризующие уровень аварийности по отношению к численности парка транспортных средств. Эти показатели, как правило, вычисляют делением числа дорожно-транспортных происшествий, числа погибших и раненых на число транспортных средств, выражаемых в сотнях, тысячах или десятках тысяч. Часто эта группа относительных показателей используется и для сопоставления по отдельным видам транспортных средств: число ДТП по вине водителей транспортных средств народного хозяйства на 10 тыс. транспортных средств народного хозяйства, число ДТП по вине водителей автобусов на 10 тыс. автобусов и т. д.

Широкое использование относительных показателей аварийности в расчете на 10 тыс. транспортных средств в практике сопоставительного анализа объясняется тем, что они имеют ясный физический смысл: число ДТП на 10 тыс. транспортных средств характеризует риск попадания транспортного средства в дорожно-транспортное происшествие, число погибших на 10 тыс. транспортных средств - риск того, что в результате эксплуатации транспортных средств в течение анализируемого периода оно попадает в дорожно-транспортное происшествие с погибшими и т. д.

Рассмотрим конкретный пример использования относительных показателей, приведенных в табл. 3.4.

Таблица 3.4. Число ДТП на 10 тыс. транспортных средств различного вида

Приведенные относительные показатели аварийности позволяют сопоставить не только уровень, но и структуру аварийности в отдельных районах. Так, например, в целом по всем транспортным средствам аварийность в Левобережном р-не на 86,7 % выше, чем в Туркинском, в то время как на грузовых автомобилях аварийность наиболее высока в Жарковском р-не. Эти сведения позволяют выделить отстающие направления работ и целенаправленно планировать мероприятия по предупреждению ДТП.

Относительные показатели, характеризующие уровень аварийности по отношению к численности населения. Число погибших и раненых в расчете на 100 тыс. населения сравнительно редко используется для характеристики уровня аварийности. Эти показатели характеризуют риск попадания каждого отдельного человека в дорожно-транспортное происшествие, риск погибнуть или получить ранения в них, поэтому наибольшее практическое применение находят при сопоставлении между собой различных групп населения: детей и взрослых, здоровых и инвалидов, мужчин и женщин и т. д. Однако они могут использоваться и для сопоставления между собой состояния аварийности в различных регионах.

Относительные показатели, характеризующие уровень аварийности по отношению к дорожной сети. Следует сказать, что до настоящего времени еще ведутся поиски показателей, которые могли бы использоваться для характеристики степени безопасности дорог при межрегиональном сопоставлении.

Достаточно часто используются два вида относительных показателей аварийности: в расчете на 100 км дорог и на 100 млн. км пробега по дорогам. Первый обладает весьма существенным недостатком: не учитывает интенсивность движения по дорогам, второй имеет низкую степень достоверности исходных данных об интенсивности движения.

Относительные показатели, характеризующие тяжесть последствий дорожно-транспортных происшествий. В подавляющем большинстве случаев для характеристики тяжести последствий используется один показатель - число погибших на 100 пострадавших (суммарное число погибших и раненых). Этот показатель служит для характеристики степени пассивной безопасности транспортных средств и автомобильных дорог, а также степени развития и уровня организации работ по оказанию медицинской помощи пострадавшим в ДТП. Недостатком данного показателя является то, что его значение весьма существенно зависит от определения понятий "погибший" и "раненый" в ДТП. Например, в основном из-за различий в системе учета наблюдается значительный разброс числа погибших на каждые 100 пострадавших в разных странах.

Поэтому в тех случаях, когда необходимо сопоставить тяжесть последствий ДТП в странах с разной системой учета чаще используют показатель "число пострадавших на 100 дорожно-транспортных происшествий". Разброс этого показателя значительно меньше зависит от системы учета ДТП.

В заключение данного параграфа необходимо отметить одну особенность относительных показателей аварийности. Анализируя динамику изменения относительных показателей, многие исследователи отмечают, что эти показатели имеют устойчивую тенденцию к снижению и исходя из этого делают вывод о повышении безопасности дорожного движения. Подобное утверждение представляется принципиально неверным. Относительные показатели могут и должны применяться для сопоставления уровня аварийности в определенные периоды времени, для выявления отстающих направлений работы. Однако состояние работ по обеспечению безопасности дорожного движения должно оцениваться прежде всего по снижению абсолютных показателей аварийности. Нельзя признавать работу удовлетворительной, если число пострадавших в ДТП увеличивается, но за счет быстрого роста парка транспортных средств происходит снижение относительного показателя. Именно поэтому относительные показатели не должны являться решающими для оценки деятельности по обеспечению безопасности дорожного движения.