§ 3.4. Удельные показатели аварийности

В предыдущем параграфе мы уже говорили, что удельный показатель представляет собой долю одного абсолютного показателя от другого и выражается, как правило, в процентах. Удельные показатели обычно используют в тех случаях, когда необходимо показать, из каких составных частей складывается тот или иной абсолютный показатель аварийности. Поэтому можно говорить, что в аналитической деятельности удельные показатели применяются для количественного описания структуры аварийности.

При анализе аварийности обычно используют не один, а целую группу удельных показателей. По аналогии с абсолютными показателями можно выделить удельные показатели, характеризующие структуру автомотопарка, дорожной сети, аварийности по вине водителей отдельных категорий транспортных средств и т. д.

Расчет и порядок использования рассмотрим на конкретных примерах. На рис. 3.1 изображена структура причин дорожно-транспортных происшествий, которые обычно фиксируются при анализе аварийности.

Рис. 3.1. Структура причин ДТП

В соответствии с данной схемой структуру аварийности по причинам совершения дорожно-транспортных происшествий можно охарактеризовать набором удельных показателей, вычисленных как доля происшествий по вине участников дорожного движения (водителей, пешеходов, велосипедистов, возчиков), из-за технической неисправности транспортных средств и из-за неудовлетворительных дорожных условий от общего числа ДТП.

Все эти показатели выражаются в процентах, имеют совершенно очевидный смысл и не требуют особых пояснений.

Таблица 3.5. Доля ДТП, совершенных по вине водителей отдельных категорий транспортных средств (в процентах от общего числа ДТП, совершенных по вине водителей)

В табл. 3.5 представлено распределение числа ДТП по вине водителей отдельных видов транспортных средств (сумма долей по строкам не равна 100 %, так как в таблицу включены сведения об аварийности только по категориям транспортных средств, имеющим наибольший удельный вес).

Удельные показатели, имеющиеся в этой таблице, позволяют сопоставить структуру аварийности в рассматриваемых районах. Так, в Ивановском и Туркинском районах наибольший удельный вес имеет аварийность по вине водителей грузовых автомобилей, в Лебединском высока доля дорожно-транспортных происшествий по вине владельцев индивидуального транспорта и т. д. Исходя из результатов такого анализа можно более точно планировать проводимые мероприятия, проверять направленность профилактической работы в этих районах, принимать другие управленческие решения.

В системе обеспечения безопасности дорожного движения весьма часто объектами сопоставления выступают города и районы, расположенные на территории области. В этом случае каждый абсолютный показатель для района или города можно пересчитать в процентах от такого же показателя для области. Набор таких удельных показателей задает территориальную структуру аварийности.

Для получения обоснованных выводов по территориальной структуре аварийности необходимо, как правило, проводить анализ не менее чем по двум удельным показателям: например, по доле ДТП и доле парка транспортных средств. При таком сопоставлении должна существовать логическая связь между анализируемыми показателями. Например, сопоставляя доли парка транспортных средств и показателей аварийности, мы предполагаем, что транспорт эксплуатируется в приблизительно одинаковых условиях. Поэтому, если состояние работ по ОБДД среди водителей находится на одном уровне, то доли числа транспортных средств и числа ДТП в том или ином городе, районе от аналогичных показателей по области должны быть приблизительно одинаковыми. Если же это не выполняется, то можно проводить целенаправленный поиск недостатков работы с водителями и применять меры к устранению выявленных недостатков.

В качестве примера не связанных между собой показателей можно привести, например, число дорожно-транспортных происшествий и число врачей в службе скорой медицинской помощи. Даже очень большое неравенство удельных показателей в этом случае вряд ли поможет сделать какие-либо целенаправленные выводы, поскольку своевременное оказание медицинской помощи должно больше влиять на тяжесть последствий ДТП, а не на возникновение ДТП.

Сопоставительный анализ по удельным показателям преследует те же цели и проводится, в основном, в том же порядке, что и по относительным показателям. Причем в ряде случаев относительные показатели имеют преимущество перед удельными, так как требуют анализа меньшего числа показателей. При сопоставлении большого числа объектов это обстоятельство может оказать существенное влияние на трудоемкость анализа.

Имеется и еще одна трудность в использовании удельных показателей, связанная с тем, что сумма всех долей по некоторой группе происшествий может превышать 100 %. Такая ситуация появляется, например, при анализе вины водителей и видов нарушения Правил дорожного движения ими, так как отдельные ДТП могут совершаться по взаимной вине водителей, причем каждый из них может допускать по нескольку нарушений ПДД.

Существуют три возможных варианта действий в подобных случаях.

1. Можно согласиться с тем, что общая сумма долей будет выше 100 %, имея в виду, что часть дорожно-транспортных происшествий одновременно учитывается при расчете нескольких удельных показателей. Пример. Пусть в некотором регионе зафиксировано 1192 происшествия по вине водителей, в которых оказались виновными 1537 водителей. Данные о вине водителей отдельных категорий транспортных средств представлены в табл. 3.6.
   
   Таблица 3.6. Число дорожно-транспортных происшествий, совершенных по вине водителей отдельных категорий транспортных средств
   
   
   В данном примере сумма долей дорожно-транспортных происшествий, приходящихся на отдельные категории транспортных средств, на 29 % превышает общее число происшествий, так как именно 29 % происшествий произошло по взаимной вине водителей.
2. Можно выделить дорожно-транспортные происшествия, происшедшие по взаимной вине водителей, в отдельные группы и характеризовать их самостоятельными удельными показателями. Сумма всех удельных показателей в этом случае будет составлять ровно 100 %, однако число самих показателей резко увеличится. Если учесть, что в общем случае взаимно виновными могут быть не только два водителя, но и три, четыре и более, то максимальное число возможных показателей равно 2ⁿ, где n - число исходных (без взаимной вины) показателей. В предыдущем примере рассмотрено деление дорожно-транспортных происшествий на 5 групп, в соответствии с которым использованы 5 удельных показателей. Максимальное число возможных показателей, характеризующих взаимную вину, в этом случае равно 2⁵ = 32.
3. Третий возможный подход заключается в том, что удельный показатель для каждой категории транспортных средств подсчитывают не от фактического общего числа дорожно-транспортных происшествий, а от суммы числа дорожно-транспортных происшествий, совершенных по вине водителей каждой категории транспортных средств. Сумма долей в этом случае будет обязательно равна 100 %. Смысловое содержание удельного показателя при этом, как правило, тоже несколько изменяется, однако чаще всего это не только не искажает возможные выводы из анализа удельных показателей, а наоборот, делает их более точными. В рассмотренном выше примере сумма числа дорожно-транспортных происшествий по вине водителей отдельных видов транспортных средств равна 1537. Эта сумма представляет собой не число дорожно-транспортных происшествий, совершенных по вине водителей, а число виновных водителей в 1192 дорожно-транспортных происшествиях. В табл. 3.7 представлены доли, пересчитанные относительно числа виновных водителей по всем видам транспортных средств. Очевидно, что сумма всех долей равна 100 %, причем сам показатель точнее будет назвать не "доля от числа дорожно-транспортных происшествий по вине водителей", а "доля от числа виновных водителей". Поскольку в данном примере удельные показатели рассчитывались для изучения возможностей целенаправленного воздействия на отдельные группы водителей, то доля от числа виновных водителей более точно отражает положение дел, чем удельные показатели, приведенные в табл. 3.6.
   
   Таблица 3.7. Число водителей отдельных категорий транспортных средств, виновных в совершении ДТП