§ 5.5. Особенности анализа ДТП в крупных городах

Как известно, характер расселения жителей по территории нашей страны в значительной степени определяет структуру и параметры транспортной системы в целом. Социально-экономическая и демографическая эволюции страны характеризуются дальнейшим развитием городских поселений, увеличением доли городского населения, ростом числа и размеров крупных и крупнейших городов.

В городах страны проживает 64,8 % всего населения, сосредоточивается 65-70 % всех автомототранспортных средств, причем протяженность городских улично-дорожных сетей в 6 раз меньше, чем протяженность автомобильных дорог в сельской местности.

Таблица 5.1. Влияние условий движения на тяжесть последствий ДТП

В современных городах тенденция развития процессов дорожного движения определяется в первую очередь возрастающей плотностью транспортных потоков и дальнейшим ростом задержек их движения. В значительной степени это связано с существенным отставанием темпов развития городских улично-дорожных сетей от темпов автомобилизации. Эти объективные причины, в частности, и определяют то обстоятельство, что в течение последних 20 лет более половины (около 60 %) всех ДТП и почти 40-45 % всех пострадавших в результате ДТП приходится на города. Следует также подчеркнуть, что в расчете на 100 км протяженности улиц и дорог в городах происходит в 5 раз больше ДТП, чем на автомобильных дорогах. Кроме количественных отличий, аварийность в городах имеет и ярко выраженную качественную особенность. Так, если на автомобильных дорогах тяжесть последствий различного вида ДТП примерно равнозначна (табл. 5.1), то в городах более 60 % всех дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом связаны с наездом на пешеходов. Как следствие, большую часть погибших в дорожно-транспортных происшествиях (70-75 %) также составляют пешеходы. Необходимо отметить, что в 114 крупных и крупнейших городах страны (где проживает 45 % всего городского населения) совершается 65 % всех "городских" ДТП. Таким образом, вопросы обеспечения безопасности движения пешеходов в городах (особенно в крупных) являются одними из наиболее значимых в проблеме предотвращения ДТП и снижения тяжести их последствий.

Обеспечением безопасности дорожного движения в городах занимается ряд организаций: архитектурно-планировочных, автотранспортных и коммунальных, Госавтоинспекции, здравоохранения и др.

Функциональная направленность деятельности этих учреждений определяет используемые ими в работе по предотвращению дорожно-транспортных происшествий и снижению тяжести их последствий формы и методы анализа ДТП.

В настоящем параграфе мы рассмотрим лишь те из них, которые связаны с разработкой архитектурно-планировочных и оперативных организационных мероприятий, направленных на создание безопасных условий пешеходного движения. Основная идея обеспечения безопасности пешеходов заключается в организации эффективного пространственно-временного разделения транспортных и пешеходных потоков. Выше уже отмечалось, что для выявления причин и сопутствующих факторов возникновения ДТП с участием пешеходов следует проводить топографический анализ отдельных участков - мест концентрации ДТП.

Рис. 5.4. Картограммы повторяемости наездов на пешеходов в городах (диаметр кружка пропорционален числу наездов в год): а - первый город; б - второй; в - третий; М1-М5 - номера магистралей

Кроме того, в этих же целях может использоваться и такой графический метод анализа ДТП, как построение картограмм повторяемости наездов на пешеходов (рис. 5.4) На таких картограммах диаметр кружка пропорционален числу наездов на пешеходов в течение определенного периода времени (например, за три года). За исходное значение показателя повторяемости может быть принято его минимально возможное число - один наезд на пешехода на участке улично-дорожной сети в течение года. Как видно из картограмм, повторяемость этих ДТП имеет достаточно большой диапазон изменения. Для оценки степени изменения количества наездов на пешеходов на различных магистралях предлагается использовать коэффициент размаха:

где n_mах и n_min - максимальное и минимальное число наездов на пешеходов в местах концентрации таких ДТП; n - среднее число наездов на пешеходов по всей магистрали.

Аналогичный коэффициент можно рассчитать не только по числу наездов на пешеходов, а также по скорости и интенсивности движения транспортных средств. Это позволяет оценить влияние на аварийность градостроительных факторов, связанных с планировкой и застройкой магистрали. В табл. 5.2 приведен пример расчета коэффициента размаха, свидетельствующий" о существенной разнице изменения этого показателя с точки зрения безопасности по сравнению со скоростью и интенсивностью движения.

Таблица 5.2. Коэффициент размаха на магистралях

На основе топографического анализа мест концентрации ДТП с пешеходами или анализа картограмм повторяемости наездов на пешеходов могут быть получены типизированные участки улично-дорожной сети. Например, если в качестве критерия типизации принять характеристики планировки и застройки, то может быть предложена следующая классификация типовых участков [25J:

• магистрали со сплошной двусторонней застройкой зданиями административного, культурно-бытового и торгового назначения;
• магистрали в зонах промышленных предприятий;
• магистрали в зонах остановок общественного транспорта;
• транспортные магистрали в пределах городской застройки;
• магистрали с большим числом перекрестков;
• площади с интенсивным движением транспорта.

Последующий анализ ДТП с пешеходами должен быть направлен на изучение причин наездов на пешеходов на этих типовых участках. Читатель может ознакомиться с примерами такого детального анализа в работе [20]. Цель этого анализа - определить конкретные недостатки планирования и застройки, которые либо вынуждают пешеходов и водителей совершать опасные нарушения правил дорожного движения, либо способствуют возникновению ДТП (например, ограничивая видимость в плане, профиле и по другим подобным причинам). Возможные планировочные недостатки чаще всего следующие: размещение пешеходных переходов, в том числе и подземных, через магистрали без учета основных направлений движения пешеходных потоков к объектам их тяготения и генерации, отсутствие обособленных остановочных полос общественного транспорта в зонах остановок, необеспечение видимости типа транспорт - пешеход, недостаточные размеры пешеходного пути, вынуждающие пешеходов двигаться по проезжей части и т. д. По некоторым оценкам градостроительная причина концентрации ДТП способствует возникновению до 50 % всех наездов на пешеходов [20].

Таким образом, на различных этапах градостроительного проектирования могут проводиться следующие виды анализа ДТП.

1. На стадии разработки генерального плана города, когда решаются задачи обеспечения безопасности пешеходного движения путем использования в проектных решениях различных методов специализации улично-дорожной сети, оценивается относительная опасность магистралей. В этих целях для магистралей рассчитывают показатель относительного коэффициента аварийности
   U₁ = ^z_i106/_(NiliTi)
   где z_i - число ДТП (число погибших или пострадавших в ДТП) за период времени Т_i (как правило, 1 год) на данной магистрали; N_i - среднесуточная интенсивность движения транспортного потока на данной магистрали (за период T_i), авт/сут; l_i - протяженность магистрали, км. При помощи количественной оценки этого показателя обосновывают проектные предложения о создании магистралей, размещении транспортных узлов пешеходных улиц и зон различного назначения. Кроме того, на этих этапах при обосновании развития и реконструкции различных видов наземного пассажирского транспорта рассчитывают показатель опасности различных категорий транспортных средств:
   U₂ = ^Π_i106/_(NiliTiBi)
   где Π_i - число ДТП (число погибших или пострадавших в ДТП пассажиров в данном виде транспорта); N_i - интенсивность движения данного вида транспорта общего пользования (трамвая, троллейбуса и т. п.) в сутки, ед/сут; l_i - протяженность маршрутов данного вида транспорта, км; B_i - среднесуточное число перевозимых пассажиров, чел.
2. На стадии разработки комплексных транспортных схем, когда разрабатывается принципиальное решение инженерной схемы организации движения транспортных и пешеходных потоков, проводится более подробное изучение статистических данных о дорожно-транспортных происшествиях: по их видам и основным причинам их возникновения. Отдельно рассматриваются причины и условия совершения наездов на пешеходов, особенно в местах их концентрации. Опасность элементов улично-дорожной сети оценивается показателем U₁. Результаты анализа на этом этапе проектирования находят свое применение в обосновании введения светофорного регулирования, строительства подземных пешеходных переходов, создания пешеходных зон, реконструкции различных участков улично-дорожной сети.
3. На стадии разработки проектов детальной планировки, когда определяются пути и очередность реконструкции отдельных городских районов, осуществляются тщательный анализ ДТП и выявление "градостроительных" факторов, связанных с недостатками существующей планировки и застройки; проектные решения оцениваются с точки зрения безопасности условий пешеходного движения в каждом элементе улично-дорожной сети. Следует отметить, что вторым по числу видом дорожно-транспортных происшествий с пострадавшими в городах является такой вид ДТП, как столкновения транспортных средств (см. табл. 5.1). Наезды на пешеходов и столкновения транспортных средств составляют в городах страны почти 80% всех происшествий с пострадавшими. Высокая интенсивность и плотность движения транспортных потоков (до 60-70 авт/км) объективно обусловливают возможность столкновений транспортных средств. Наличие стоящих на улицах автомобилей (из-за отсутствия достаточно разветвленной и емкой сети специальных стоянок) порождает потенциальную опасность совершения наезда на стоящие транспортные средства. Среди всех происшествий, повлекших лишь повреждения транспортных средств (ДТП с материальным ущербом без пострадавших), наибольшее число (90-95 %) как раз и составляют столкновения и наезды на стоящие автомобили. Причем число таких происшествий в крупных городах почти в 20 раз превышает число ДТП с пострадавшими. Использование этого статистического массива позволяет более полно и точно оценивать уровень аварийности в различных участках улично-дорожной сети, выявлять ее причины и более обоснованно разрабатывать мероприятия по совершенствованию организации движения, особенно на подходах к перекресткам и в зоне мощных объектов тяготения (станций метро, рынки, крупные магазины и универсамы и т. д.), где совершается до 70 % всех происшествий без пострадавших.
   
   Рис. 5.5. Кривая степени опасности наездов под различным углом
   
   

Пример возможного направления анализа столкновений транспортных средств показан на рис. 5.5. В частности, результат такого изучения свидетельствует, что степень тяжести последствий столкновений существенно изменяется в зависимости от угла встречи, и она наименее значительна при попутных столкновениях. Такой вывод обычно используется при обосновании целесообразности превращения перекрестков в малые площади кругового движения.

Таким образом, анализ ДТП, проводимый на различных стадиях градостроительного проектирования, позволит реализовать требование безопасности движения при выборе тех или иных вариантов реконструкции улично-дорожных сетей.

Возможное увеличение объема проектных работ за счет разработки специальных мероприятий по обеспечению безопасности движения (особенно пешеходного), как правило, себя оправдывает, так как внедрение комплекса целевых планировочно-реконструктивных мероприятий может дать сокращение числа ДТП с пешеходами по сравнению с существующим уровнем на 20 % за первые 5-7 лет (срок первой очереди строительства) и на 25-30 % на срок реализации генерального плана, а в целом - сокращение числа ДТП примерно наполовину [20].