1.2. Зарубежный опыт надзора за техническим состоянием автомобилей

Инспекционная оценка технического состояния автомобилей осуществляется в разных формах. Одной из них является выборочный контроль объектов, взятых из транспортного потока. Так, в США и других странах успешно реализуют программы проверок автомобилей большой грузоподъемности. В некоторых государствах, например, в Венгрии, Франции и Чехословакии периодически организуют целевые проверки состояния световых приборов автомобилей. В ФРГ такая акция проводится ежегодно в октябре уже более 30 лет. Но наибольшее развитие во всем мире получила система контроля в форме принудительного технического осмотра автомобилей.

Периодический технический осмотр автомобилей имеет многолетнюю практику. Впервые он стал обязательным в Финляндии (1922 г.) и в двух штатах США (в Массачусетсе, 1926 г, и в Пенсильвании, 1928 г.). Сведения о начале проведения осмотра в некоторых других странах таковы:

Многоплановость контроля технического состояния автомобилей, находящихся в эксплуатации, вызвала необходимость проведения в различных странах единой политики. В 1969 г. был создан Международный комитет по техническому осмотру автомобилей. Основная задача комитета состоит в развитии международного сотрудничества стран для достижения единообразных взглядов на проблемы, касающиеся принудительного технического осмотра автомобилей с научной, технической и административной точек зрения.

Важную роль в формировании принципиальных основ данной кампании играют неправительственные организации. Это Европейская экономическая комиссия (ЕЭК) ООН и Европейское экономическое сообщество (ЕЭС). Согласно Сводной резолюции о дорожном движении, принятой в 1982 г. ЕЭК ООН, техническому осмотру не реже 1 раза в год подвергаются:

автомобили и прицепы, предназначенные для перевозки пассажиров, имеющие, помимо сиденья водителя, более 8 мест;

автомобили, предназначенные для перевозки грузов, разрешенный максимальный вес которых превышает 3,5 т, а также прицепы к данным транспортным средствам;

автомобили-такси.

При этом проверка автомобилей, находящихся в личном пользовании граждан, не предусмотрена (табл. 1.2). Официальный технический осмотр мотоциклов рекомендуется проводить по меньшей мере 1 раз в 3 года.

Таблица 1.2. Периодичность технического осмотра автомобилей, предписываемая международными документами

В странах - членах ЕЭС предписания по организации и проведению технического осмотра регламентированы директивой от 20 декабря 1976 г. № 77/143/ЕЭС "0 приблизительных законах государств-членов относительно испытаний автомобилей и их прицепов на пригодность". По данному документу требования к периодичности технического осмотра и категориям автомобилей, подлежащих ему, в целом аналогичны рекомендациям ЕЭК ООН. Отличие состоит в том, что директива предписывает проведение контроля только через год после начала эксплуатации автомобилей. Кроме того, осмотру подвергаются автомобили скорой медицинской помощи.

Особенность указанных документов ЕЭК ООН и ЕЭС состоит в том, что первый из них имеет рекомендательный, а второй обязательный характер. При этом данные документы определяют только некоторые общие требования. Каждая страна имеет право дополнительно устанавливать национальные предписания по техническому осмотру, в том числе более жесткие.

С учетом этого положения практика государственной организации технического осмотра автомобилей в разных странах отличается большим разнообразием (табл. 1.3). Вместе с тем имеются и сходные черты. Для категорий транспортных средств, происшествия с участием которых имеют особо тяжкие последствия, установлены более жесткие требования. В частности, во Франции предписывается проведение технического осмотра автобусов 2 раза в год, в Испании и Бельгии - даже 3 раза в год. Усиленному контролю подвергаются и грузовые автомобили, предназначенные для перевозки опасных грузов. В регламенте проверок грузовых автомобилей других типов существуют значительные отличия.

По поводу придания техническому осмотру легковых автомобилей индивидуальных владельцев государственного статуса в развитых капиталистических странах до настоящего времени не выработано единого мнения. Вместе с тем в большинстве стран, сведения о которых представлены в табл. 1.3, за исключением Франции, осмотр автомобилей индивидуальных владельцев осуществляется. Во Франции предполагается подвергать обязательному контролю все автомобили, побывавшие в ДТП, а также находящиеся в эксплуатации свыше 5 лет.

Таблица 1.3. Периодичность технического осмотра автомобилей в некоторых капиталистических странах

Сведения о периодичности технического осмотра автомобилей, подлежащих обязательной проверке в странах Восточной Европы, представлены в табл. 1.4. Проверка дифференцирована в зависимости от срока службы автомобиля, тяжести последствий ДТП.

Таблица 1.4. Периодичность технического осмотра автомобилей в странах Восточной Европы

В отношении цикличности инспекционного контроля индивидуальных легковых автомобилей в этих странах также нет единообразия. В Румынии проверка автомобилей индивидуальных владельцев проводится 1 раз в год. В Польше ежегодному осмотру подлежат только автомобили, находящиеся в эксплуатации более 3 лет. При этом осмотр новых транспортных средств (до 10 лет эксплуатации) в Чехославакии, например, осуществляется 1 раз в 2 года. Уместно отметить, что средний "возраст" автомобилей, принадлежащих гражданам, в Чехословакии составляет 18 лет (первое место в Европе).

Учет срока службы автомобилей при назначении временного цикла технического осмотра целесообразен. До мере старения автомобилей растет вероятность их эксплуатации с неисправностями, угрожающими безопасности движения и состоянию окружающей среды (рис. 1.5).

Рис. 1.5. Влияние срока службы на надежность автомобилей: 1 - легковых; 2 - грузовых

Мировой опыт показывает, что регулярный контроль технического состояния автомобилей осуществляется даже в странах с относительно высоким уровнем безопасности дорожного движения (Великобритания, Япония). Не случайно, что ЕЭК ООН рассматривает предложения об изменении Сводной резолюции о дорожном движении. Предполагается рекомендовать проводить технический осмотр категорий транспортных средств, не указанных в табл. 1.2, не реже 1 раза в 2 года. Это обстоятельство можно расценивать как признание ЕЭК ООН полезности данной акции и в современных условиях общественного развития. Но более веским обоснованием целесообразности технического осмотра автомобилей являются результаты специальных исследований, позволившие получить количественные оценки эффективности его внедрения.

Еще в 1967 г. введение технического осмотра в отдельных штатах США позволило сократить число погибших в автомобильных катастрофах на 5-10 %, а число ДТП из-за неисправности автомобилей - при-мерно на 50 %. По данным исследований 1979 г., автомобили, проходящие осмотр, на 9,1 % реже попадают в происшествия, нежели автомобили, им не охваченные. В Новой Зеландии число ДТП из-за неисправности автомобилей в течение первой недели после технического контроля на 25 % меньше, чем за аналогичный промежуток времени спустя полгода. Отмечается положительное воздействие систематических проверок на экологическую обстановку и общее повышение ответственности водителей.

В ФРГ ежегодный эффект от технического осмотра автомобилей исчисляют 1,2-2,2 млрд, марок в год, причем затраты на осмотр оценивают в 2-3,4 раза ниже. Одним из составляющих этого эффекта является экономия автомобильного топлива, которая составляет 2,5 % от общего расхода.

Однако до настоящего времени единой точки зрения на эффективность технического осмотра автомобилей не сформировалось, Результаты ряда исследований не подтверждают вывод о положительном влиянии данной кампании на снижение аварийности. Несоответствие в оценках можно объяснить различиями в условиях организации и проведения технического осмотра, применяемых методах исследования его эффективности в различных странах. По этой причине периодический контроль, например легковых автомобилей, пока не получил всеобщего распространения.

Характеризуя систему технических проверок автомобилей, следует указать непосредственных исполнителей контрольных работ. По этому признаку все страны могут быть разделены на три группы. В первой группе организацию, управление и контроль осуществляет правительство. В этих целях оно предоставляет соответствующие права какому-либо министерству, например транспорта (Польша, Венгрия, Финляндия, Франция), внутренних дел (Болгария, Чехословакия). Деятельность по техническому осмотру автомобилей финансируется за счет государства или сборов с водителей. В других странах источником денежных средств служит налогообложение.

Во второй группе государств эта деятельность возложена на частные фирмы и объединения, специализирующиеся в данной сфере общественных отношений. Они финансируются за счет платежей, получаемых за проведение обязательного контроля и его выполнение по желанию владельца (ФРГ, Швеция). Но и в этом случае вся регламентация технического осмотра автомобилей (периодичность, содержание, санкции) осуществляется государственными органами.

В третьей группе стран существуют одновременно обе системы организации технического осмотра. Так, в США есть государственные органы (в том числе и полиция) по проведению осмотра большегрузных автомобилей и автобусов общего пользования. Другие транспортные средства контролируют частные организации, но под методическим руководством и наблюдением государства. Эти организации представляют собой один из видов доверенных юридических лиц государства, действующих по правилам, которые утверждены его органами. Такие системы технического контроля функционируют также в Великобритании, Нидерландах, Норвегии, Испании.

Обращает на себя внимание тот факт, что с 1983 г. в Румынии контроль технического состояния автомобилей в рамках кампании технического осмотра стал проводиться предприятиями, а не силами милиции. С того же года МВД Болгарии получило возможность делегировать право проведения осмотра автомобилей отдельным министерствам, ведомствам и организациям. Эти события не являются случайными. Рост автомобильного парка при относительно стабильной численности сотрудников милиции приводит к тому, что их участие в техническом осмотре нередко приобретает формальный характер.

В большинстве государств активную помощь в проведении технического осмотра транспортных средств индивидуальных владельцев оказывают общества автомотолюбителей (автоклубы, союзы, ассоциации). Например, австрийский автомотоклуб для своих членов бесплатно проводит технический осмотр автомобилей, устраняет неисправности и выдает соответствующий акт, который освобождает от официального технического осмотра, осуществляемого Министерством промышленности и торговли.

Активное участие в техническом осмотре принимают СТО системы автосервиса. В Великобритании, например, для этих целей привлечено около 16 тыс. станций, на которых владелец может не только выявить, но и устранить техническую неисправность автомобиля.

Инспекционный контроль осуществляется на специализированных диагностических станциях (пунктах) и СТО общего пользования, а также с помощью передвижных диагностических пунктов.

Использование на диагностических станциях современного высокопроизводительного оборудования дает возможность создавать поточные линии с большой пропускной способностью. На рис. 1.6 показан разработанный во Франции новый план станции с двухрядным движением легковых автомобилей. Модуль А предназначен для кратковременных контрольно-диагностических операций по проверке тормозной системы и токсичности отработавших газов. В модуле В проверяются приборы наружного освещения автомобиля, уровень шума, дымность отработавших газов дизельных двигателей и углы установки управляемых колес. После проведения контрольно- диагностических операций автомобиль возвращается к административно-бытовому модулю для оплаты работ и получения документов.

Рис. 1.6. План станции для диагностирования технического состояния автомобилей: 1 - зал ожидания; 2 - бюро администрации; 3 - касса; 4-6 - санузлы; 7 - подсобное помещение; 8 - раздевалка для обслуживающего персонала; 9 - душевая; 10 - санитарное помещение; 11 - котельная; 12 - вентиляционное-вытяжная камера; 13 - участок по обслуживанию оборудования станции

Подобные диагностические станции" впервые стали появляться в 60-х годах. В Японии первая станция построена в 1968 г. Она занимает площадь 26 500 м², имеет шесть автоматизированных линий контроля, причем две из них предназначены для проверки грузовых автомобилей и автобусов (480 единиц в день или 130 тыс. единиц в год). Необходимость автоматизации контроля обусловлена ежегодным приростом автомобилей на 20 %, а числа инспекторов на 5 %.

В настоящее время диагностические комплексы получили широкое распространение. В ФРГ, например, их насчитывается 240, в Швеции 165, Финляндии 71, Дании 39. Станции обычно расположены таким образом, что владельцам автомобилей, требуется проехать до ближайшей из них не более 25 км. В Австрии, Италии, США, Франции, Швейцарии и Швеции используются также передвижные диагностические пункты с высокой степенью мобильности.

Анализ технической литературы показывает, что конструкции таких пунктов могут быть исполнены в двух вариантах. Один из вариантов представляет собой переоборудованный автомобиль или автопоезд, оснащенный эстакадой для осмотра объекта контроля снизу, приборами и оборудованием, а также собственным энергоисточником питания стенда для проверки тормозных систем. Другой вариант - это пункт, не имеющий своего колесного шасси и поэтому перевозимый с одного места работы на другое с помощью грузового автомобиля (прицепа). Для развертывания и свертывания такого "диагностического контейнера" требуются грузоподъемные средства.

Рассмотрим некоторые особенности контроля в конкретных странах.

В Болгарии технический осмотр автомобилей проводится с 1 февраля по 30 ноября на 46 контрольных станциях автомобильной инспекции МВД, которые состоят из пункта технической диагностики и регистрационно-экзаменационного пункта. Пропускная способность таких станций 850 тыс. автомобилей в год. Результаты осмотра фиксируют в диагностических картах, не делают отметку "Исправен" или "Неисправен" для каждого конкретного узла или системы автомобиля. На основании результатов контроля технического состояния автомобиля проставляют соответствующие отметки в регистрационном свидетельстве. В случае запрещения эксплуатации на транспортное средство устанавливают особый знак "Снят с эксплуатации". В проведении технического осмотра принимают участие Союз болгарских автомобилистов, а также предприятия и СТО, имеющие необходимые средства технического диагностирования. При нарушении норм технического осмотра автоинспекция может лишать указанные организации такого права.

Техническое состояние автомобилей в Венгрии контролирует техническая инспекция Министерства транспорта на 30 диагностических станциях. Стоимость одной проверки легкового автомобиля - 300 форинтов (~ 15 р.), грузового автомобиля - 400 форинтов (~ 20 р.) - Помимо того, инспекцией - допущены к участию в техническом осмотре 26 СТО. Последним доверяется проводить полный комплекс контрольных работ (качество которых периодически проверяет техническая инспекция) и выдавать владельцам исправных автомобилей сертификаты, которые прикрепляются к ветровому стеклу. Месяц последующего представления автомобиля на осмотр указывается на сертификате. Непрохождение контроля в установленный срок влечет штраф в размере 3000 форинтов (~ 150 р.) и снятие с автомобиля номерного знака как мера временного запрещения его эксплуатации,

В Польше технический осмотр проводят в 250 специализированных диагностических центрах и на 800 пунктах технического контроля, принадлежащих Министерству транспорта. Для исключения повторного осмотра и по просьбе владельца автомобиля на пунктах контроля выявленные неисправности могут быть устранены за дополнительную оплату. Кроме того, пункты проводят контроль по индивидуальным запросам владельцев автомобилей и направлениям органов контроля дорожного движения.

Технический осмотр государственных автомобилей в бывшей ГДР осуществлялся общественными формированиями предприятий, СТО и специализированными автомастерскими. Отметку о прохождении осмотра проставляли в свидетельстве о допуске автомобиля к эксплуатации и на заднем номерном знаке, если уплачен налог с владельца транспортного средства.

В Чехословакии технический осмотр автомобилей проводят сотрудники транспортной службы местных органов общественной безопасности МВД на диагностических станциях. До 1982 г. их было 3, в 1983 г. - 15, а в 1986 г. - 30 станций. Пропускная способность каждой станции 12-15 тыс, легковых автомобилей и 6 тыс. грузовых автомобилей в год. На каждый осмотренный автомобиль заводят карточку, данные из которой поступают в память ЭВМ. Накопленный массив информации позволяет своевременно обращать внимание органов транспортных служб на характерные неисправности, выдавать рекомендации предприятиям-изготовителям по повышению качества и надежности автомобилей, назначать срок следующего технического осмотра. За технический осмотр одного легкового автомобиля владелец выплачивает 75 крон, грузового 120 крон, за повторный осмотр в течение 15 дней 15 крон (соотношение рубля и кроны 1:10).

Экспертиза автомобилей в Швеции проводится силами специализированного акционерного общества, которое, как уже указывалось, располагает 160 диагностическими станциями. Владельцу автомобиля, выдержавшему испытания, выдают талон установленной формы, прикрепляемый на ветровом стекле. Тем самым создается возможность контролирования полицией своевременности прохождения технического осмотра. Общество ежегодно публикует результаты периодических проверок, которые используются промышленностью страны для повышения надежности элементов конструкции автомобилей.

В США осмотр проводится в соответствии с предписаниями конкретного штата. В целом по "стране организация и проведение контроля отличаются большим разнообразием. Например, в штате Массачусетс действует около 3100 пунктов для проведения осмотра, которые ежегодно проверяют свыше 2,5 млн. автомобилей. Данные пункты допускаются к проведению работ на основании разрешения штата. В не-которых штатах США сотрудники дорожной полиции инспектируют деятельность СТО.

Для районов США с низкой плотностью населения, в которых экономически невыгодно создавать стационарные пункты контроля, организованы передвижные диагностические комплексы. С их помощью можно проводить осмотр автомобилей в радиусе 80 км. Передвижная установка является автономной и может работать на любых площадках. При этом она позволяет проверять тормозные свойства автомобиля, люфт и состояние рулевого управления, направление и силу света фар, углы установки управляемых колес, токсичность отработавших газов и т. д.

Для проведения соответствующего вида проверки имеется подъемник передней части автомобиля. Рабочая группа из пяти инспекторов и одного руководителя может смонтировать установку за 40 мин. Пропускная способность поста 15 автомобилей в час. Основным недостатком передвижной установки является ее зависимость от метеорологических условий.

Кроме указанных пунктов проведения технического осмотра, в США используются частные СТО, имеющие соответствующее разрешение. Преимущество такой станции заключается в том, что одновременно с проверкой технического состояния можно провести потребный ремонт или обслуживание автомобилей, что в целом сокращает продолжи-тельность технического осмотра.

Технический осмотр в ФРГ проводят на специализированных диагностических станциях общества технического контроля. Например, на земле Рейнланд их число достигло 56, что позволяет ежегодно проверить в среднем 1 млн. автомобилей. Осмотр одного автомобиля длится 20 мин и проводится техническими контролерами данных станций в соответствии с Программой операций технического осмотра, утвержденной Федеральным министерством транспорта страны (рис. 1.7). При выявлении неисправностей указывают их вид и назначают срок новой проверки. Если при этом неисправности угрожают безопасности, то снимают номерной знак автомобиля. За проведение контрольных работ независимо от заключения об исправности автомобилей установлена определенная сумма сбора. Сервисные СТО могут без владельца представить автомобиль на станцию земельного общества технического контроля и получить наклейку о прохождении технического осмотра.

Рис. 1.7. Фрагмент испытаний автомобиля

Номенклатура технических требований к эксплуатационному состоянию автомобилей, узаконенная на государственном уровне, отличается многообразием. Общепринятым является контроль тормозной схемы, рулевого управления, внешних световых приборов и токсичности отработавших газов. Проверка прочих элементов конструкции осуществляется в каждой стране с учетом национальных требований. Так, в Болгарии и Франции действует государственный стандарт, в Чехословакии - постановление МВД, в США - федеральные нормы по безопасности дорожного движения для автотранспортных предприятий

Различие в номенклатуре контролируемых параметров в отдельных странах объясняется, с одной стороны, тем, что до настоящего времени не выработано единой научно обоснованной точки зрения о степени влияния соответствующих систем и приборов автомобиля на безопасность движения, а с другой - различием задач, решаемых в ходе технического осмотра. Например, в ФРГ к числу таких задач относятся повышение экономичности автомобиля и срока его службы, сбор информации о надежности автомобилей для фирм, производящих автомобили. Соответственно этому дополнительно контролируются экономичность и в целом эффективность работы двигателя, углы установки управляемых колес, элементы трансмиссии. Общее число проверяемых параметров достигло 96. Французская ассоциация по стандартизации разработала программу технического осмотра автомобилей, состоящую из 52 пунктов.

В международных документах по данному вопросу также не существует единообразия. Например, директива ЕЭС не содержит требований о необходимости проверки углов установки управляемых колес автомобилей, а в соответствующих документах Комитета по внутреннему транспорту ЕЭК ООН этот вид проверки предусмотрен, хотя и не считается существенно важным с точки зрения задач периодического технического осмотра. В странах Общего рынка в объем технического осмотра включается идентификация автомобилей по номерному знаку и маркировочным данным двигателя и кузова.

Международное сотрудничество в области авто-мобильного транспорта и безопасности дорожного движения развивается, К этому приводят объективные потребности, связанные с углублением и расширением интеграционных процессов в мировой экономике.

Межправительственная конференция стран - членов ЕЭС в 1985 г. провозгласила цель завершить создание единого внутреннего рынка к концу 1992 г. К этому году будут отменены таможенные формальности и другие виды контроля на границах, унифицированы налоги, сняты все ограничения на свободное движение капиталов, на перемещение граждан стран-членов, в том числе и сфере деятельности автомобильного транспорта. Подготовка единого внутреннего рынка ЕЭС предусматривает и создание единого рынка услуг. К сфере услуг относится и транспорт, в том числе автомобильный.

С точки зрения перспектив развития автомобильного транспорта наиболее важными последствиями создания единого внутреннего рынка ЕЭС являются увеличение объемов перевозимых грузов крупными трансъевропейскими транспортно-экспедиторскими компаниями, расширение доставки грузов по принципу "от двери до двери", преобразования в инфраструктуре подвижного состава вплоть до создания единых типов "европейских автомобилей", принятие однообразных норм допуска их к участию в дорожном движении.

Активность в формировании единых условий функционирования автомобильного транспорта проявили и страны Восточной Европы. Намечается переход к качественно новому развитию научно-технического и экономического сотрудничества в области транспорта между странами сообщества. Приоритетно будут расширяться прямые связи между заинтересованными предприятиями и организациями, уже создаются совместные предприятия, объединения и фирмы, зоны свободной торговли, налаживается сотрудничество в вопросах развития автомобильных перевозок на европейском континенте. Эти факторы превращают в реальную потребность решение задач обеспечения организационного, финансового и правового единства в области автомобильного транспорта. Одним из шагов в данном направлении является формирование единых требований к конструкции и техническому состоянию транспортных средств и методам технического контроля.

До сих пор страны Восточной Европы не имеют общих рекомендаций по организации и проведению технического осмотра транспортных средств и оценке его эффективности. Не унифицированы национальные предписания к техническому состоянию автомобилей с позиций обеспечения безопасной эксплуатации и экологической безопасности и методы их проверки. Отсутствуют согласованные требования к средствам технического диагностирования автомобилей. Разработка указанных проблем должна быть включена в программу развития экономической интеграции стран Восточной Европы в области автомобильного транспорта.