Работа на линии

Находясь на линии, мы со своим сменщиком Ф. М. Дробышевым взяли за правило - тщательно наблюдать за работой автобуса в пути и по возможности устранять в процессе работы (на конечных пунктах и т. д.) выявившиеся неисправности; если же этого нельзя сделать своими силами, то обязательно делаем заявку на устранение обнаруженных неисправностей. Такая система обеспечивает поддержание автомобиля в хорошем техническом состоянии, т. е. создает предпосылку для экономии топлива. Перечислю проверенные долголетним опытом некоторые приемы вождения автомобиля, имеющие большое значение для экономии топлива.

Трогание с места следует производить плавно, избегая тем самым излишних оборотов коленчатого вала двигателя. Для определения скорости вращения коленчатого вала двигателей автобусов на шасси автомобилей ЗИС-5 и ГАЗ-51 можно использовать вакуумный стеклоочиститель и по его работе судить о работе двигателя.

Движение автобуса обычно начинаю со второй передачи, а при большой нагрузке и неблагоприятном профиле пути - с первой. Разгон произвожу короткий и интенсивный, особенно при движении на первой и второй передачах. Обычно у меня разгон продолжается на первой передаче до 2 сек. и на второй передаче - до 3 сек. Общее время разгона до скорости 25 км в час - 15 - 20 сек.

Наряду с надлежащим разгоном немаловажную роль для экономичного вождения автомобиля играет правильный выбор скорости движения автомобиля на различных участках пути.

Известно, что автомобиль в основном должен двигаться на прямой передаче или на повышающей (пятой) передаче, если она есть. Расход топлива и износ двигателя при движении автомобиля на этих передачах меньше, чем на понижающих. Поэтому при движении на участках с различным продольным профилем пути и даже на участках с подъемами я веду автобус преимущественно на высших передачах.

Анализ приемов вождения автобуса на шасси автомобиля ГАЗ-51 по маршруту Красное Село - Ропша (Ленинградская область), проведенный представителями Технического совета Ленинградского автотреста, показал, что на участке в 4 км с крутым подъемом протяженностью 800 м наш автобус большую часть времени (93,5%) двигался на третьей и четвертой передачах. Время движения на разных передачах при преодолении 800-метрового подъема приведено в табл. 2.

Таблица 2. Время движения на разных передачах при преодолении 800 м подъема

Сопоставлением данных табл. 2 с данными других шоферов было установлено, что на преодоление указанного участка большинство шоферов затрачивало до 223 сек., а я затратил 155 сек., что дало возможность сэкономить 30% топлива.

При движении на прямой и повышающей (где она есть) передачах с установившейся скоростью по горизонтальным участкам пути веду автобус с наиболее экономичной скоростью. Такими скоростями для автобусов ЗИС-155 и на шасси автомобиля ГАЗ-51 можно считать скорости, приведенные в табл. 3.

Таблица 3. Наиболее выгодные скорости движения автобусов ЗИС-155 и на шасси автомобиля ГАЗ-51

Такая на первый взгляд незначительная разница в скоростях движения оказывает существенное влияние на расход топлива, помогая сэкономить в среднем 12 л бензина на 100 км пути.

Подъемы, как уже отмечалось, преодолеваю на возможно более высокой передаче за счет предварительного разгона до той скорости, какую позволяет развить профиль пути и состояние дороги. Если в двигателе во время преодоления подъема появляется детонация, следует постепенно прикрывать дроссельную заслонку, пока детонация не прекратится.

При падении оборотов коленчатого вала двигателя надо перейти на низшую передачу, не прикрывая (как это делают некоторые шоферы) воздушной заслонки, так как это ухудшает экономичность. На низших передачах нельзя допускать высоких оборотов коленчатого вала двигателя, так как это повышает расход топлива.

Большое значение имеет правильное пользование тормозами. Ю. А. Хальфан в брошюре "Правильно пользуйся тормозами автомобиля"¹ подсчитал, что однократное торможение автомобиля ЗИС-5, движущегося со скоростью 30 км/час, вызывает дополнительный расход 66 г "бензина. Тот же автор подсчитал, что за год эксплуатации автомобиля расход на торможение составит 2219 руб. (с учетом стоимости бензина, износа покрышек и тормозных накладок).

¹ (Воениздат, 1950 г.)

Я прибегаю к тормозам как можно реже. Так, на маршруте Красное Село - Ропша протяженностью в 24 км я пользовался тормозами (исключая, конечно, легкое притормаживание на всех остановках) всего четыре раза, когда автобус двигался под уклон, причем тормозил не резко.

Выше отмечалось значение пути выбега для экономии бензина. Добившись того, чтобы закрепленный за мной автобус обладал возможно большим путем выбега, я постоянно использую движение автобуса "накатом", т. е. по инерции.

Все сказанное здесь об использовании наката на автобусах полностью относится к автобусам ЗИС-8, ЗИС-16, а также к автобусам на шасси автомобилей ГАЗ-51. Автобусы перечисленных марок веду накатом на протяжении в среднем около 30% всего пути, главным образом на уклонах и подъездах к остановкам или препятствиям, так как в этих случаях использование наката обеспечивает экономию топлива.

Способ вождения автобуса методом разгон-накат на горизонтальных участках дороги не всегда дает экономический эффект. Чем тяжелее дорожные условия и чем больше нагрузка, тем худший результат дает указанный метод. Кроме того, необходимо правильно выбирать максимальную скорость, до которой следует производить разгон, и скорость, до которой можно двигаться накатом.

Неумелое использование метода "разгон-накат" может привести к перерасходу бензина; нужно помнить, что затрата бензина на разгон автобуса по горизонтальному участку пути может не окупиться экономией бензина при движении по инерции. Нельзя также забывать о том, что разгонять автобус до большой скорости, а потом притормаживанием снижать скорость - не разрешается.

Практика показывает, что на горизонтальных участках хорошей асфальтобетонной дороги скорость движения не должна превышать для автобусов 50 км в час, как наиболее экономичная; снижение скорости при движении накатом менее чем до 30 км в час также нецелесообразно, так как при низких скоростях использование инерции не является экономичным (нельзя сразу после наката включать прямую передачу и т. д.).

Переходя на накат при приближении к спуску, остановке или препятствию, а также на горизонтальном участке пути следует своевременно закрыть дроссельную заслонку и отъединить силовую передачу (если нет угрозы заноса на скользкой дороге).

Во время движения накатом двигатель необходимо отъединять от силовой передачи, переводя рычаг коробки передач в нейтральное положение, так как выключать сцепление и продолжать движение накатом нельзя - это вызывает износ подшипников сцепления и маховика.

Что касается выключения зажигания при движении накатом для дополнительного уменьшения расхода топлива, то это целесообразно делать лишь на очень длинных пологих спусках летом и при подъездах к продолжительным остановкам. Во всех остальных случаях нужно ограничиваться отключением двигателя от силовой передачи, учитывая, что частое выключение зажигания повышает износ двигателя и уменьшает срок службы аккумуляторных батарей. В самых благоприятных условиях один пуск двигателя вызывает такой же износ, как пробег автомобиля в несколько километров. Так как последующий пуск двигателя должен производиться только стартером из-за сильного износа агрегатов силовой передачи и шин при пуске путем включения прямой передачи, то становится понятным, почему на аккумуляторные батареи падает такая нагрузка.

Для автобусов ЗИС-155, оборудованных стандартным карбюратором МКЗ-К-81 с падающим потоком, применение наката и метода разгон-накат, с нашей точки зрения, нужно сильно ограничить из-за конструктивных особенностей карбюратора.

Опыт показал, что на малых оборотах, на режимах частичных нагрузок или на холостом ходу карбюратор МКЗ-К-81 приготовляет переобогащенную смесь, появляется дымление, подчас временно выходят из строя свечи, увеличивается нагарообразование, происходит непроизводительный расход бензина. Поэтому на автобусе ЗИС-155 (со стандартным карбюратором) я использую накат лишь при подъезде к остановкам, светофорам и на спусках, так как убедился, что движение по инерции в более широком диапазоне не обеспечивает каких-либо преимуществ в экономии бензина.

Автобус ЗИС-155 обладает экономичным расходом бензина, когда степень открытия дроссельной заслонки постоянна, при установившемся режиме работы двигателя и экономичной скорости 40 - км/час, и я руководствуюсь этими соображениями при вождении автобуса.

Говоря о работе на автобусе ЗИС-155, нельзя не упомянуть об экспериментальной замене карбюратора МКЗ-К-81 на карбюраторы К-22-А и К-49-А, проводившейся некоторыми ленинградскими шоферами. Этот опыт был проверен в 1953 г. путем снятия сравнительных рабочих характеристик двигателя ЗИС-120 при его работе с карбюраторами МКЗ-К-81, К-22-А и К-49-А.

Исследования подтвердили, что применять карбюраторы семейства ГАЗ для автобуса ЗИС-155 вместо стандартного карбюратора МКЗ-К-81 целесообразно тогда, когда имеются хорошие дороги, например, в городе, где полная мощность двигателя не используется. Испытания показали, что при работе двигателя ЗИС-120 с карбюратором К-22-А общая экономия бензина составляет около 11 - 12%. Основная экономия получается за счет работы двигателя на холостом ходу (достигающей в городских условиях работы автобусов 34% общего времени). Кроме того, экономия бензина возможна здесь и за счет снижения минимально устойчивых оборотов холостого хода, которые ниже, чем у карбюратора МКЗ-К-81 на 25 - 30%, что дает дополнительную экономию бензина около 4%.

Приведенные данные не умаляют достоинств карбюратора МКЗ-К-81, обеспечивающего высокую мощность двигателя, экономичного при работе на загородных маршрутах и т. д. Мною на автобусе ЗИС-155 со стандартным карбюратором МКЗ-К-81 сделан пробег в 248 тыс. км и достигнута, как уже упоминалось, значительная экономия бензина.

Однако следует пожелать, чтобы при дальнейшем улучшении конструкции карбюратора двигателя автобуса ЗИС-155 отмеченные недостатки были устранены и чтобы тем самым были созданы предпосылки для еще большей экономии бензина.

Наряду с вопросами правильного вождения автомобиля существенное значение для снижения расхода топлива имеет соблюдение надлежащего теплового режима двигателя при работе автобуса на линии, особенно зимой.

Проведенными Всесоюзным научно-исследовательским институтом автомобильного транспорта (ВНИИАТ) испытаниями было установлено, что снижение температуры воды в системе охлаждения двигателя с 75 - 90° до 40 - 45° вызывает повышение расхода топлива в зависимости от условий эксплуатации в пределах от 4 до 10%.

По нашим наблюдениям, наивыгоднейшей температурой охлаждающей воды является:

для двигателя автобуса на шасси автомобиля ГАЗ-51 - 750,

для двигателя автобуса ЗИС-155 - 70 - 80°.

Для поддержания нужной температуры необходимо систематически проверять работу термостата и правильность показаний дистанционного термометра, тщательно утеплять двигатель в холодное время чехлом, обращать внимание на такие моменты, как установка автомобиля радиатором по направлению ветра (при длительных стоянках на конечном пункте) и т. д.

Чтобы обеспечить хорошее смесеобразование в карбюраторе, температуру под капотом следует поддерживать в пределах 40 - 45°, для чего полностью прикрывать жалюзи и отдушину в правой стенке автобуса ЗИС-155. Температуру под капотом можно проверить при помощи термометра или на ощупь.

Следует остановиться на таком немаловажном для шоферов, работающих на автобусах, вопросе, как прогрев зимой двигателя автобуса при длительных стоянках (всю ночь) на конечных пунктах загородных маршрутов. Обычно в таких условиях на прогрев воды в двигателе автобуса до 60° нужно затратить 35 - 40 минут и сжечь 3 - 3,5 л бензина; такой прогрев за ночь повторяется до трех раз, он продолжается 1,5 - 2 часа и на него расходуется 9 - 10,5 л бензина. В своей практике я применяю другой способ прогрева. После непродолжительного прогрева на месте прогреваю двигатель автобуса в движении вблизи места стоянки (как говорят шоферы, "вокруг фонаря") - 2 пробега по 5 - 6 км, на что затрачиваю в течение ночи 30 минут и расходую 5 л бензина.

Мне кажется, что данный способ себя оправдывает, так как при этом не только экономится бензин, но и высвобождается дополнительное время для отдыха шофера, облегчается утренний пуск двигателя и движение автобуса (так как при пробеге прогревается смазка во всех агрегатах и механизмах).